機械增壓并沒有被淘汰，只不過技術達到瓶頸，渦輪增壓技術一直在進步！

機械增壓和渦輪增壓實際上的目的是相同的，那就是“增壓”，只不過兩個增壓的實現途徑是不一樣的，下面為大家分析一下優缺點：

機械增壓：

動力來自發動機本身曲軸的旋轉，曲軸帶動附件皮帶，帶動機械增壓器，將空氣壓入燃燒室，也就是說，只要發動機運轉，增壓效果是一直存在的，而且隨著發動機運轉的速度，增壓效果持續增加，這種增壓效果十分線性，沒有遲滯感覺，但是當發動機轉數達到一定程度以后，增壓效果下降，也就是說，在中低速時，機械增壓效果很好，但是在發動機高轉數時，增壓效果不明顯。由于動力來自于發動機曲軸，因此，對發動機的低扭還是有一定的影響，因此，一般適用于物理排量在2.5L以上的發動機，機械增壓的優點是溫度低，維護和正常的自然吸氣發動機一樣簡單。

渦輪增壓：

渦輪增壓的動力來自發動機尾氣推動，由于在發動機低速轉動時，尾氣的推力不足，加上早期普遍采用“大慣量”渦輪，因此，渦輪轉數提升緩慢，一般需要發動機轉數提升到一定程度以后才能夠達到正壓的壓力，早期的渦輪增壓發動機一般在1800轉以后才能夠達到正壓，而在渦輪正壓以前，動力輸出只相當于同排量的自然吸氣發動機。現代的渦輪增壓器普遍采用小慣量渦輪，渦輪慣性小，重量輕，發動機轉數達到1100轉左右就可以推動了，因此，采用這種設計的渦輪增壓發動機一般感受不到渦輪的遲滯現象。

渦輪增壓技術一直在進步，實際上采用機械還是渦輪只是取舍！

從早期的大慣量，到現在的小慣量，渦輪的加工工藝和設計理念逐漸成熟，但是大慣量渦輪也并不是一無是處，渦輪慣量越大，增壓效果越明顯，渦輪慣量越小，增壓效果越低，小慣量渦輪在1100轉正壓，發動機到達4000轉以后，增壓效果減弱了，這對于一些性能車來說，特別是2.0T排量的性能車來說是一個缺點，于是人們就采取了“雙渦輪增壓的方式，接力增壓”，實際上就是當發動機轉數提升到一定程度以后，切換到大慣量渦輪去增壓，可以實現在4000轉以后測持續增壓。因此，這種設計往往可以更大的壓榨發動機的動力，用較小的物理排量實現較大的動力輸出。

實際上，隨著發動機技術的不斷完善，更多的玩法逐漸出現，機械增壓+渦輪增壓

渦輪增壓+渦輪增壓、電動渦輪+渦輪增壓，種種匹配層出不窮，就像我開頭說的，這些匹配的最終目的只有一個，就是“增加進氣壓力、增大進氣量”，或者說最終目的是在整個發動機轉數區間，持續不斷的、全區間的增加進氣壓力，增大進氣量。

沒有過時的技術，只有不同的取舍！

感謝閱讀，我是眾口說車，歡迎點評！

在回答這個問題之前，先請大家去思考一個問題，汽車工業的發展從初始的自然吸氣逐漸向增壓車型過渡，選擇增壓的目的到底是為了什么？答案就是降低排量、增加馬力，這兩點就是選擇增壓路線的核心意義！機械增壓對馬力的提升有限，提升個30%、40%就已經達到極限了，而渦輪增壓將馬力提升個100%易如反掌，更有甚者提高300%、400%也不是什么難事，只要肯花錢。。。一款2.0L渦輪增壓把馬力拉升到400P很容易做到，上世紀90年代日本民間改裝作坊都能做到！而一款2.0L的機械增壓即使是現在連300P（雙增壓不算）！選擇增壓就是為了增加馬力，增加馬力就是它的最核心優點，機械增壓對馬力提升有限，核心優點都沒了，其余的什么線性啊、遲滯方面的優勢就顯得有些空白了！增壓的本職工作就是增加更多的馬力，機械增壓對馬力提升有限就等于連本職工作都沒做好，它怎么可能比渦輪增壓發展的好？當然機械增壓并未淘汰，未來可能會有很多小排量的“雙增壓”車出現，但肯定不是普通百姓能玩的起的！

增壓是往復式活塞發動機的一種輔助裝置，通過增加發動機的進氣壓力以提到其中的氧氣含量，從而突破自然進氣發動機由于大氣壓力所限的進氣量以幫助發動機內的燃料能夠更加充分的燃燒，使燃料得到更加充分的利用，在使用相同的燃油的同時，發出更多的動力并減少了尾氣的排放。

機械增壓：通過傳動裝置直接使用發動機曲軸的動力輸出帶動葉片增壓，增加燃燒室內的進氣壓力！與渦輪增壓相比較，它不需要渦輪增壓理想工作時的理想轉速（理想轉速主要看用多大的渦輪，可高、可低），它只要是發動機轉動，它就直接進入了理想工作狀態！所以在中低轉速的時候，機械增壓對動力的提升非常明顯，而且很自然不突兀！但機械增壓的葉片驅動是靠發動機的曲軸，簡單點理解就是搶走了發動機的力量，低轉速下這種被搶對發動機的影響不大，等到了高轉速區間，發動機本身的負荷就增加了不少，機械增壓再搶走一部分力量無疑是等于持續增加了發動機的負荷，所以就損耗了發動機的輸出功率，在中高轉速時尤其明顯，會損耗較多的動力輸出，所以機械增壓對馬力提升有限！機械增壓就好比有成本本的買賣，轉速越高、成本越大，高到一定程度就形成了“本利平”，也就沒法繼續賺取財富了，而如果車子本身的排量小就如同本錢少一樣，更經不起折騰了，所以機械增壓對小排量發動機的動力提升有限，因為小排量發動機本身的功率就低，扛不住機械增壓葉片的打劫！

渦輪增壓：渦輪增壓的原理是靠廢氣驅動渦輪葉片，廢氣本身是沒有價值的！如果是按照上面鄙人舉的那個例子，廢氣驅動渦輪葉片就等于是無本的買賣，反正廢氣也是廢的，用廢氣輔助渦輪驅動幫助發動機多做功無疑是變廢為寶，其實在投入、收益的角度上看，渦輪增壓已經比機械增壓強了！渦輪增壓在原理上使用了發動機排出的壓力較高、溫度較高的廢氣驅動渦輪葉片旋轉，帶動位于進氣段的葉片旋轉，從而壓縮吸入的空氣增加進氣壓力。渦輪雖然由廢氣推動，但是其達到理想的工作狀態是需要足夠的廢氣量決定（理想工作狀態由介入轉速決定，其實在介入轉速之前渦輪也在轉，但葉片轉速不夠，壓入燃燒室的空氣壓力也不夠，效果不行），發動機轉速不夠就不能提供足夠的廢氣讓渦輪產生壓縮空氣（空氣不行必須是壓縮的），所以在發動機達到產生足夠的可以讓渦輪理想工作的廢氣量時的轉速就叫渦輪的“介入轉速”，而在發動機達到這個轉速之前所消耗的時間就叫“遲滯期”！不過現在的渦輪越做越小，理想工作轉速也逐漸越來越低，過去的賽車渦輪往往在3、4千轉才能理想工作，而現一些品牌的渦輪增壓發動機1千多轉就可以讓渦輪理想工作！如果要將發動機拉到3、4千轉的時間會令您感受到，那么輕踩油門一下就過1千轉這一瞬間會令您感到渦輪遲滯么？誰的車不是一碰就過1千轉？過一千轉渦輪就達到理想狀態，介入的早了，遲滯也就越發的不明顯了，不是消失了，只是您感受不到了！
總而言之要說機械增壓的優點好于渦輪增壓至少得把時間軸拉回到至少15年前，那時候的民用渦輪增壓成熟，介入轉速也高，遲滯感很明顯，突兀的一介入如打雞血一般，這其實都是由于大號渦輪對介入轉速要求高而產生的后遺癥！而如今的小慣量渦輪對發動機轉速要求極低，雖然對功率提升有限，卻也保證了扭矩的輸出足夠寬泛，也掩飾住了遲滯感！所以當今的機械增壓對比渦輪增壓已然不具有無遲滯以及線性的優勢了！況且機械增壓連自己的本職工作都沒做好，對馬力提升太少才是其最大的缺點，這就叫“一缺毀千優”！！！

任何技術的優缺點都有辯證地看待。從題主的角度看，您可能比較關心響應即時性的問題，也就是動力提升是否“線性”的問題，但機械也有一些劣勢，更重要的是，它很難適應各國日益嚴苛的汽車節能減排政策。

機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，增壓空氣得以被送入引擎進氣歧管內，由于是與發動機協同工作，所以動力提升更為線性，低扭的表現也會更好。比如奧迪3.0L機械增壓發動機表現就很線性。

對比之下，渦輪增壓就沒這么“機靈”了。渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣來推動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪轉動，葉輪壓縮輸送由空氣濾清器管道來的空氣，使之增壓之后進入氣缸。很顯然，這一套流程就必然存在反應不及時的問題，所以渦輪增壓多多少少會有遲滯。

但渦輪增壓能被普及也是有其現實意義的。比如以下幾點，機械增壓就不如渦輪增壓：

1. 機械增壓要通過發動機曲軸帶動，不同于渦輪增壓的廢氣推動，它會消耗一部分發動機功率。而且機械增之所以十分線性，是因為壓力機一直處于運作狀態，可以說只要開動起來就在“吃”功率；對于大功率汽車來說，這些損失不是問題，但對動力和油耗斤斤計較的小排量汽車來說就必須重視起來了；

2. 雖然機械增壓的結構更簡單，但機械增壓器一點也不省心。比如要考慮葉片的設計結構和整體的強度，轉子和殼體的強度及精度要求也很高。影響機械產品成本的因素無非就是結構、強度和精度，可以說機械增壓在這方面是毫無優勢的；

3. 接第2點，受機械結構限制，一些小排量的機械增壓發動機到了高轉速區間（5000rpm以后），動力響應不如渦輪增壓有爆發力。所以它并不適合于小排量發動機。

除以上技術原因外，機械增壓沒落與小排量發動機流行有直接關系，看各國對大排量發動機的稅收力度就知道了，大排量汽車銷量只會越來越低迷，對應過來，機械增壓的市場空間也會被進一步壓縮。

而在小排量發動機領域，渦輪增壓徹底取代自然吸氣已經成為不可阻擋的趨勢，就連一向對大排量發動機情有獨鐘的《沃德十佳發動機》榜單都快擠不下小排量渦輪增壓發動機了。例如2017年獲獎的10款發動機中，就有7款是渦輪增壓發動機（部分發動機是雙增壓）。

看到有很多朋友回答這個問題了，但是大都是講述工作原理，沒有講正在原因！迫使我來給大家分享一下其原因吧，第一，目前主流汽車配的發動機都是小排量發動機，由于環保和政策，以及形式小排量發動機已經成了未來趨勢，全球10佳發動機幾乎都是2.0的了！對于小排量發動機來說最好的選擇必然是廢氣渦輪增壓，為什么呢？大家都知道機械增壓是靠發動機自身的轉動來驅動機增葉片轉動來提高進氣量，從而提高噴油量，以達到動力的提升，也就是說機械增壓器工作的時候是需要靠發動機本身的一部分動力來驅動它工作，發動機皮帶帶動機增的出入軸轉動，入軸轉動帶動葉片轉動，皮帶帶動入軸轉動一圈，那么葉片會轉9圈，所以還是需要很大的一個動力！如果小排量發動機肯定沒無法合理正常工作，本來自身動力就差，還要驅動機增，這樣動力就更差！所以一般小排量發動機是不會考慮機增的！而目前世面上基本都是小排量發動機所以大家看到的都是廢氣渦輪了！而大排量的發動機還是要選擇機增的！比如3.0 4.0這些！這樣才能發揮機增的作用！

第二點，機增的成本比較昂貴！一般價格都是2萬以上！而廢氣渦輪價格便宜有幾千也有幾萬！第三點，機增的精密程度遠高于廢氣渦輪！剛我說了，入軸轉動一圈，葉片是需要轉動9圈，是一個非常精密的三軸齒輪！工作的時候轉速非常高，所以后期有很多保養和維修！而廢氣渦輪原理完全不一樣

這是一顆6號渦輪，價格是2萬多，大家可以清楚的看到，沒有皮帶帶動而是靠廢氣帶動！這樣是不會消耗發動機自身動力！之所以大家覺得現在都是廢氣渦輪，主要是我們國家小排量的汽車太多，所以機械增壓才淡出了視線！并非機增不好！也不是因為廢氣渦輪性能要好過機增，主要是市場需求和使用領域不一樣！謝謝！如果還不明白可以留言或者關注一下我們哦！

機械增壓并沒有被淘汰，受限于機械增壓技術的高難度和高成本，所以該技術目前只被少數車企掌握，并且只應用在少數豪華車型上，比較著名的是奔馳；

首先說一下機械增壓的工作原理：機械增壓就是通過機械的方式來增加發動機進氣歧管的空氣壓力，從而提高發動機輸出功率，機械增壓器是由發動機曲軸直接帶動的，也就是說增壓器與發動機同步工作，這就不會有渦輪增壓發動機普遍擁有的渦輪遲滯現象，動力輸出猶如自然吸氣發動機般線性，并且性能表現比自吸發動機更強。

但是為什么機械增壓這么好的技術，不能普及吶？

首先是油耗方面，由于機械增壓器一直處于工作狀態，會使發動機一直噴更多的汽油，油耗會大幅度增加；同時，機械增壓器的精密度要比渦輪增壓器高，體積也更大，所以它的制造成本要更高，車輛的售價以及后期的養護費用也會有提升；

其次，機械增壓器要靠發動機來帶動，也就意味著它在增強動力的同時，會消耗發動機的一部分動力；因此，如果小排量發動機搭載機械增壓器，那么動力提升的幅度就不明顯了；而大排量的車輛就不會出現此類問題；

最后一點是發動機的噪音，雖然機械增壓器的運轉平順性比渦輪增壓器好，但是其工作時的噪音遠大于渦輪增壓器，尤其是冷車剛啟動時特別明顯，不知道的以為發動機出現故障了；

而渦輪增壓器是利用發動機排出的廢氣來驅動渦輪，需要等到發動機轉速上升到一定程度才開始工作。它的工作形式猶如你拿著一臺電風扇向氣缸內部吹，硬要把風往氣缸內部灌，使里面的空氣增多，以增強燃燒效率，這種技術可以在任何排量的發動機上實現，只是在廢氣壓力突然增大時，渦輪轉速不能及時同步，產生滯后，還有就是溫度高，需要增加冷卻系統來保證渦輪的正常工作及壽命。

機械增壓并沒有被淘汰，只是優點在國內并不適合。

1、更貴。機械增壓的使用成本會更高,無論前期購買帶機增的車還是后期維護，所以至少在中國只有部分車企的高端車型的高配或頂配車型才有機械增壓。機械增壓是比渦輪增壓更嬌貴的存在。

2、更難。安裝機械增壓的車重心會更高。這使的廠家在對車輛做調校時會更難，也意味著更高的成本。

3、不省油。機械增壓并不省油。這在國內是很尷尬的，渦輪增壓省油是靠廢氣與吸入空氣再燃燒，使燃料燃燒相對充分。而機械增壓是靠對發動機直接強制進氣為發動機短時間內吸入更多空氣，提高含氧量使發動機燃燒更充分，當然更高的含氧量意味著更多的噴油，所以機械增壓并不能幫你省油。

4、機械增壓和渦輪增壓都可以顯著的提高車輛動力。機械增壓可以明顯提升車輛前段的加速。渦輪增壓則是明顯的后段加速。兩種增壓機制各有千秋。所以就有部分車型是有雙增壓的（機增+渦輪）。當然現在有種新的渦輪增壓技術叫電子渦輪，最新的奔馳s級上有用到，據說基本可以完美解決渦輪遲滯，當然會很貴。

所以我認為機械增壓在中國不火，的原因也就是貴還有高油耗這顯然不符合咱們的國情。

機械增壓相比渦輪增壓，好在解決了渦輪遲滯的現象，機械增壓的體驗更像是自然吸氣。但是為什么機械增壓沒有廣泛運用呢，原因很簡單，成本高。不難看出，現在但凡是采用機械增壓的都是高端車型，其次，都是以雙增壓的形式，就是渦輪+機械，這樣可以把二者優點完美結合起來。

如果單純用機械增壓，做出來的效果和做大排量一回事，但制造和維護成本太高，這反而不是最優的選擇。最后，公正說，現在的渦輪增壓已不像過去了，在渦輪遲滯方面優化了不少，個別好的渦輪增壓車型，日常開甚至和自吸相差無幾。所以，渦輪增壓相比機械增壓，更實際，也更有前景。

機械增壓貴啊，成本問題啊，渦輪便宜么，而且渦輪方便安裝。只需要管路到位一切ok，可是機械增壓呢，麻煩，

這就是機械增壓器，一個很大的組建，安裝于發動機頭部。

這個是增壓器內部。兩個增壓滾輪。機械增壓踩油門的時候就會增壓。低轉速就開始增壓。用正時皮帶。高轉速也沒有勁。

而渦輪增壓器

這個就是渦輪增壓器。

主要是管路設計，如果管路設計的好，進氣能不太熱，那么渦輪效率很高，渦輪bar值可以調整，調整后bar值超高。而且渦輪可以安裝2個。可惜渦輪有個時滯，小排量機轉速低增壓小，轉速高也卸壓。

【遲滯】是對渦輪增壓器最大的誤解

“渦輪增壓器遲滯，機械增壓器零遲滯，所以后者更好”

這個說法對嗎？

一般觀點認為是對的，但事實確實大錯特錯。什么是遲滯？對于增壓器而言就是指“什么時候開始增壓”，比如某臺發動機的最大扭矩參數為300N·m（1500~4500rpm），它的增壓器就是“從1500rpm”開始運轉，在此之前都不轉動；那么如果是400N·m（2750~4250rpm），這臺發動機難道就是在800~2750rpm區間都不運轉，到2750轉的這一瞬間忽然達到每分鐘數萬甚至十余萬轉以實現最大扭矩嗎？很顯然這是扯淡呢。參考下圖。

渦輪增壓器其實說來感覺“高大上”，實際理解為“氣動鼓風機”就行——自然吸氣發動機安裝增壓器的時候會改變排氣歧管，歧管會先連接增壓器的渦輪再連接排氣系統；這種發動機在運行時會產生每分鐘數百升的尾氣，在狹窄的進氣歧管里會產生非常強的氣流。氣流經過渦輪就會吹動使其運轉，多強的氣流才能使其運轉呢？

大致標準為：

• 900rpm
• 1000rpm
• 1100rpm

這是最常見的三個標準，對應的怠速基本都是800rpm。也就是說增壓器只是在怠速的時候不運轉，這樣的設定是對的，因怠速也要增壓則會提升怠速時的溫度和壓力，這會一定程度的影響發動機的使用壽命。而稍微觸碰油門就會讓發動機的怠速轉速瞬間升高很多，過程中就能讓尾氣開始啟動增壓器渦輪運轉。

「線性增壓」并不是只有機械增壓器才能實現，以上述300N·m（1500~4500rpm）為參考，在起步瞬間的900-1500rpm區間內，渦輪轉速就是線性提升，對應線性提升的是增壓壓力、也就是扭矩。在1500轉以內為扭矩和轉速同步提升，在1500-4500轉區間為扭矩不變、依靠轉速的線性升高提升輸出功率和馬力，超過4500轉為扭矩線性下降、功率依靠轉速的持續線性拉升而升高，三個階段的銜接是很順暢的，不存在遲滯和突兀的問題。

感覺到渦輪增壓發動機突兀無非是把“高性能”理解為突兀，比如3.0L-V6發動機的最大扭矩也是300N·m，和1.5T相當，但是自吸發動機的300N·m要到平均4000轉這一瞬間才能爆發，在此之前的扭矩是線性增長的，說白了就是會弱很多。這些發動機看似排量大但性能弱，低轉速區間因扭矩低而非常弱；反之渦輪增壓發動機實現了中低轉速區間直接達到最大扭矩并不變，動力感受就會好得多了。

再參考400N·m（2750~4250rpm）這臺發動機（真實存在但已停用），它的渦輪增壓器介入轉速是1100轉，在1100-2750轉區間為增壓壓力和扭矩的線性增長，過程自然也是很平順的。至于到2750轉才讓渦輪增壓器達到最高轉速也不是因為增壓器做不到1500甚至1250轉即達到最高轉速，而是刻意將其打造為類似于自然吸氣發動機的動力曲線，這是一種“情懷設定”。當然也有避免在過寬的轉速區間內維持最大扭矩而導致發動機使用壽命縮減的考量，不過核心還是技術水平達不到。

這就是渦輪增壓發動機的特點，它并不遲滯。（下圖超過1000轉對應扭矩超過200N·m，2.0四千轉也只是這個標準，這是臺2.0T發動機的動力曲線，不增壓可能做到嗎？）

機械增壓發動機同樣不遲滯，但做不到高效率和高強度增壓

機械增壓器通過皮帶連接發動機的曲軸帶輪，以轉動的曲軸帶動運轉；這種設定當然會是線性的，因為曲軸轉速的提升會絕對線性，增壓壓力的增長也就不例外了。但是量產代步車的轉速都很低，汽油機能真正達到7000轉而不斷油保護的選項都是極少的；那么依靠放大曲軸轉速的機械增壓器，它的極限轉速又能有多高呢？

這種增壓器的轉速普遍偏低，增壓效果遠不如渦輪增壓器；比如3.0T的渦輪增壓機可以超過500N·m，3.0S機械增壓機普遍在400-450N·m區間，動力的懸殊過大決定了機械增壓器必然是非主流。

重點：曲軸升高轉速機械增壓器也才能同步升高轉速，曲軸轉速足夠高增壓器轉速才能足夠高；所以這種增壓器實現最高轉速對應的發動機轉速都是很高的，比如某英系車使用的3.0S發動機最大扭矩轉速區間僅為4500-5000rpm，是不是很差呢？

低轉速區間實現不了最大扭矩，動力就會偏差一些，想要理想的動力就只能拉升轉速，耗油量則會高一些；這就是為什么機械增壓器會被渦輪增壓器取代的原因，是不是很簡單。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，保留版權保護權利

喜歡我們的內容請點贊關注哦