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一般情況下，不會對發動機造成傷害！

下長坡(10公里以上)利用發動機倒拖制動是汽車設計的基本場景之一！

特別的有一個設計規范性，測試下長坡距離是14.7公里，運行半小時(阿爾卑斯山坡道試驗)。國內長坡道暫沒有相關一致性報道。但能通過重慶地區，貴州盤山地區，秦嶺地區國道考驗的車應該沒有問題！

但是，如果操作不當，會造成發動機過熱——不會清理積碳反而會傷害發動機運動偶件。

對于手動擋車輛謹慎使用一檔倒拖制動下坡，因為一檔的最高車速比較低！

下長坡(10公里以上)松油門車輛發動機處于無負荷控制邏輯(發動機會有間隙性停油邏輯)。因此，下坡最根本的是根據自己的經驗維持一個合理的車速區間，使用行車制動和發動機倒拖有效結合實現安全行車。

比如這個陡坡你可以掌控的最高車速是60公里/小時，那就適宜使用二檔倒拖。采用制動將車速踩到30公里/小時以內松掉制動踏板解除制動力，利用發動機倒拖與車輛坡道自平衡，當車速達到60公里/小時一腳制動到車速30公里以內松掉制動踏板解除制動力，如此反復即可以安全下長坡。

如果你的車有HDC(Hill Decent Control)系統(真正的下長陡坡驗證后的HDC)，直接選擇HDC巡航功能即可！

利用發動機制動并不是說就不需要腳踩剎車了，只不過是通過變速箱掛入適合的擋位保持一定的發動機轉速，通過這種機械運轉的阻力來輔助車輛減低車輛動能，起到輔助剎車的作用。

主要是那些大型車輛，比如滿載的貨車或客車，不少都采用制動力更大的鼓式制動系統，它的缺點之一就是摩擦片封閉在剎車鼓內不容易散熱，長下坡路段頻繁的使用剎車容易導致剎車系統過熱失效。所以使用發動機制動輔助減低剎車負荷在長下坡路段就顯得非常重要了。

但對于手動擋車輛不像自動擋達到一定轉速會強制升擋，手動擋如果僅僅依靠某個低速擋位獲取下坡的制動效果，一旦達到發動機的最大轉速負荷就有可能導致發動機損壞甚至報廢。

所以比較理想的做法是帶著合適的擋位下坡，并不連續的輕踩剎車制動，如果車速過慢，可以升高一個擋位如果車速過快還可以在適當重一點剎車多減一些速度，然后再減一個擋位。

滿載貨運車輛也不能僅僅依靠剎車和發動機制動，還需要通過剎車鼓淋水降溫或液力緩速器來幫助貨車控制合理的速度，對于那些很長的高速公路下坡路段，即便剎車+發動機制動也并不安全可靠，而貨車不超載在國內又不現實，所以下坡安全行駛是多方位的手段共同作用的結果，不要過度依賴某一種方式。

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聽起來你的車應該是一輛手動擋的車，在下坡的時候想掛低速擋，來用利用發動機阻力減速，在長下坡行駛這種方法是最正確的駕駛方法。

好處一，發動機不噴油，省油。

好處二，這個時候來節省剎車片和輪胎。

當然，這時候你會注意到我們，經常是，掛到三檔和二檔，轉速達到3000到4000轉。

這是太擔心對發動機有什么損壞，其實這個不需要擔心，對發動機沒有任何損壞，而且有利于排出里面的積炭。

但是對變速箱，應該有一定的損害作用，就是在高轉速下的，大扭矩的旋轉，因為那個損害作用的幾乎是微乎其微的，只是磨損比以前加重了而已。估計這樣跑上幾百公里也不會有任何問題。

但是，如果這樣行駛了，也不需要太過多擔心。

以前小編，開手動擋車，自駕川藏線，回成都的時候，就是有一天的時間，都是在下坡，在這個過程中幾乎不需要，這個踩剎車。

用二檔來降速，開完之后一下午，覺得整個車子積炭減少了，而且，那提速更快了。

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理論上，在相同路況下，發動機轉數越高磨損肯定是越大的！比如同樣跑20KM，時速保持在100公里，一輛車在六檔轉數在2000轉以下，另外一輛車二擋轉數在6000轉，那么毫無疑問，肯定是高轉數對發動機磨損更大！

那么高轉數又分兩種情況，一種是高轉數低負荷和高轉數高負荷。常見的高轉數高負荷比如低檔位大腳油門，或者上坡低檔位大腳油門。而高轉數低負荷比如下坡利用發動機制動。還有一種低轉數高負荷，比如速度很慢還要上坡，掛入高檔行駛，這時候的發動機負荷是非常大的，相比高轉數更傷車！

那么高轉數低負荷對發動機的磨損是非常小的，至少在以上三種情況下是最小的！只要不讓轉數逼近紅區長時間運轉，冷卻系統和機油正常的情況下，對發動機是沒有損害的，屬于正常駕駛的損耗。

以上為本人觀點，歡迎探討。

「拉升轉速·發動機制動」是否傷車？

汽車在長下坡是使用發動機制動會造成轉速的提升，但是高轉速并不會損傷發動機；增加的磨損是在可控范圍之內，不過并非所有場景都適合用這種方式輔助限速。

1. 發動機制動原理
2. 正常制動的極限

分析是否需要使用發動機制動需要找到這兩個問題的答案，在掌握制動原理之后自然會明白是否傷車。

制動原理

汽車的動力是如何從發動機一步步傳遞到車輪的呢？答案當然是通過傳動系統。

• 發動機飛輪輸出
• 離合器或變矩器連接飛輪與變速箱
• 變速箱輸出到差速器
• 差速器分動到驅動輪

這是動力逐級傳遞的流程，在變速箱掛入前進擋（手動擋松開離合器踏板）后，從發動機到車輪會通過上述傳動結構剛性連接為一體。發動機曲軸運轉則車輪也會運轉，而飛輪是連接曲軸的動力輸出端。

那么車輪的滾阻阻力也就是發動機曲軸運轉的阻力，如果發動機以高轉速運行輸出的動力大于阻力，車輪則要按照實際動力標準運轉；同時高轉速只能輸出強勁動力卻無法實現高車速的話，車輛就得按照低車速的標準來行駛，不論是上坡、平路還是下坡都不例外。

重點是怎樣才能實現“高轉速＋低車速”呢？其實很簡單，變速箱里的前進擋會用數字標準，參考6MT/AT都有六個擋；1-3擋都屬于低速擋，4-6擋屬于高速擋。低速擋是用發動機驅動小齒輪并帶動大齒輪運轉，高速擋則是發動機驅動大齒輪帶動小齒輪運轉。

從1/5擋的齒輪比可以看出特點，1擋時發動機與小齒輪的轉速即使很高，從動大齒輪和車輪的轉速也都會很低；這就是“高轉速＋低車速”的運行模式了，也就是「發動機制動」。不過轉速升高的原因可能不太好理解，不過掛5擋行駛時是不是發動機與大齒輪轉速低，小齒輪與車輪也能轉速很高呢？

模式就是這樣了，高速擋就是用大齒輪帶動小齒輪運轉，以放大小齒輪和車輪的轉速（車速）；而汽車滑行時是依靠重力和慣性力推動車身運轉，那么這些作用力就會通過傳動系統反向帶動“從動齒輪”轉動，此時掛1擋時獲得動力的反而變成了大齒輪，本應該輸出動力的小齒輪則被動運轉——這就等于加速時的1擋變成了滑行時的五檔，小齒輪與發動機曲軸的轉速就都會快速升高了。

制動的基礎：前進擋也有怠速轉速的概念，比如1擋在1200-3500rpm區間不激活，但低于1200轉和超過3500轉就不允許轉速再升高了。

而汽車下坡時掛1-3擋會造成轉速被慣性力驅動的大齒輪反向拉高，轉速可以輕松超過3500轉；在達到3500轉節點時ECU就會強制發動機按照這個轉速輸出動力，動力大于阻力則會迫使車輛按照“高轉速·低車速”行駛，這就是發動機制動的原理了，可是“制動受力”的是哪些零部件呢？

發動機制動有傷車的可能性

發動機制動說白了就是兩個作用力的相互作用，或者理解為兩個力的對抗。

• 發動機運轉阻力
• 重力與慣性力

滑行慣性力被運轉阻力約束，車輛才能按照前進擋與怠速最高轉速的極限行駛。但正常承受作用力的是發動機的曲軸、飛輪、離合器片或液力變矩器，以及變速箱的齒輪和傳動系統的鋼材。

兩種作用力的相互作用會持續給這套傳動系統施加轉矩，說白了就是想“擰麻花”一樣一直擰著從曲軸到傳動半軸的所有鋼材。這樣來看自然是有些傷車的，即使不考慮高轉速增加的發動機磨損也存在；不過只要車輛的總質量不超過車輛限制的極限，那么鋼材也就不用擔心有什么損傷了。

知識點：總質量＝整備質量（空車重量）＋乘員質量＋貨物質量。也就是“車·人·貨物”的總總量，每輛車都會有標注出極限值，比如普通的轎車整備質量為1.5噸，總質量會在2.1噸左右。

那么只要滿載人員與貨物之后的總質量不超過2.1噸，使用發動機制動就不會損傷動力傳動系統；因為「質量×時速＝作用力」，材料或結構能承受多大的作用力都是有固定標準的——總質量就是能承受的極限。

反之如果載人或載貨造成實際總重超過標注的總質量，此時使用發動機制動則有可能損壞動力傳動系統，曲軸可能斷裂、離合器可能打滑、萬向節可能變形，總之是必然會傷車的。所以真正的重載貨車都不使用這種制動方式，因為貨車超載幾乎是常態。

乘用車型一般不會超過總質量，除非是面包車或輕客這些主要用于客貨混裝的車型；那么普通家用汽車也就可以使用發動機制動了，至于轉速高一些也是不用擔心的，因為怠速限速的最高轉速一般都在健康轉速區間內，不超過5000rpm不用擔心有什么異常磨損。

最后再說明一點：一般三五公里的換下坡路不用擔心制動器高溫，也就是不用使用發動機制動。因為乘用車型99.99%都使用「四輪盤剎」，這種制動器的剎車盤片都直接暴露在空氣外，行駛中底盤的氣流還會持續流經制動器。

制動時的剎車盤片會因磨損產生高溫，但是氣流會持續吸熱為制動器散熱；不會高溫則盤片摩擦系數不會下降或明顯下降，安全剎車是沒有問題的。只有使用鼓剎制動器的車輛才需要發動機制動，因為在散熱能力極差的剎車鼓里完成剎車動力，產生的熱能無法有效被氣流傳導則會造成高溫剎車失靈的問題。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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長大下坡利用發動機制動時轉速會很高，會對發動機產生什么傷害？

轉速過高的確會對發動機造成一定的傷害，尤其是對連桿造成的負荷極大！但關鍵是您非得把發動機轉速拖的那么高么？就不能在到了坡頂的時候提前先點腳剎車，然后逐級減檔來牽制車速么？車是死的、人是活的！您若非得在坡頂保持5檔、100+的車速往下坡沖，不減速再來個跨級減檔，直接把轉速拖出紅線區，發動機不出問題才怪，當然這樣的問題完全是您自找的！

發動機制動是一項很好的牽制車速的技術，建議每位車友都掌握的技術！發動機制動利用了發動機只壓縮空氣而不打火的方式，依靠發動機壓縮空氣的阻力來消耗掉車子的行駛動能的方式來起到減速的作用！下長坡時，建議多使用發動機制動，而并非不讓您踩剎車，制動踏板該踩還得踩，發動機制動+剎車協同使用才能真正的保證下長坡的安全！現在的車子大多數配的都是碟剎，鼓剎家用車占比很少，既然是碟剎，盤子暴露在外，哪那么容易過熱？大貨司機玩發動機制動都溜，沒辦法鼓剎下坡時挺不了幾腳就過熱了，而發動機制動對車速的牽制效果也比較明顯，所以開大貨的喜歡用這個技術，但人家也是在適當使用剎車！所以發動機制動要合理、靈活的使用，沖到坡頂咱們先減速，然后在逐級的減檔進行發動機制動，偶爾感覺車速過快點腳剎車輔助一下一點問題都沒有！提前減速+逐級降檔是不會導致您發動機轉速過高的，而非要高速的往坡下沖+跨級減檔，轉速不被拖高可能么？所以還是那句話，無論您下長坡時用什么樣的制動方式，一定要靈活，發動機轉速合理時（3-5千轉），您就繼續這么玩，感覺轉速超了給腳剎車限制一下即可！靈活一點，下長坡推薦利用發動機制動，但并不等于剎車一下不能用！盤式制動通常間隔十秒、八秒的，溫度也就下來的，只要別像賽道上連續攻彎，高頻次的使用剎車，又怎么會熱衰呢？

長下坡時利用發動機控制我們的汽車確實是最正確的選擇，撇開傻子問題空檔滑行省不省油不談，單從安全性來說這是最安全的

那么這位朋友提出了問題，長下坡利用發動機制動發動機轉速很高，會對發動機產生什么傷害？

其實來過車的朋友們對于這個問題應該很清楚，我們在長下坡的時候利用發動機來控制汽車的車速時，想要控制一個理想的較低速度往往會讓發動機轉速很高，發動機聲音也不好聽

這時當我們發動機轉速越來越快之后，我們肯定會介入剎車來控制汽車速度了

比如我有一次也駕駛過十幾公里的長下坡，我在5檔滑行，但是車速越來越快，發動機轉速也越來越高，到了4000轉的分鐘轉速了，這時我就通過點剎來控制我的汽車速度，保證在安全速度之類！

所以其實我們正常帶檔滑行也需要使用剎車的，一般不可能讓發動機轉速太高

那么就算你今天一定要問帶檔滑行轉速高對發動機有什么傷害，那我就說幾點

早知道我們普通家用轎車的發動機轉速也就表最高8000轉左右

平時我們最高用到5000轉，但是對于這個問題發動機轉速越來越高，我不知道有多高，如果到達了我們這輛車的最高轉速的話

對我們發動機的傷害是非常大的，非常容易損壞我們的發動機機械部件
這是我們連桿損壞的一輛發動機，要知道在極高的轉速下，我們的曲柄連桿機構的負荷是非常高的，非常容易在較高的轉速下內部損壞！

但是如果我們轉速控制在5000轉每分鐘一下，對我們發動機是沒多大傷害的，這和我們平時駕駛沒什么區別！

但是我們要知道發動機轉速超過5000轉以后我們的汽車速度已經超速了，這是非常危險的速度，也需要立即踩剎車控制車速了

不會造成傷害的，在下大長坡的時候，利用發動機制動的是對的，而不是一腳剎車踩到底，容易造成側滑失控，嚴重時很容易會造成剎車失靈的。

所謂的發動機制動就是利用掛低擋，靠發動機的阻力來限制車速，千萬不要以為會對發動機有損壞，想著踩離合空擋滑行，難道你還會說省油嗎？那簡直就是拿生命在開玩笑。

在正常路面行駛的時候，當汽車掛上一擋，發動機加到3000轉的時候，此時車速也就是30-40km/h，那么反過來，在下長坡的時候，當你掛一擋，但此時沒有踩油門，發動機轉速就上不去，那么速度也就上不去。

此時的情況，并不是發動機少噴油，而是發動機不會噴油，處于一個減速斷油的狀態，因為油門踏板控制的是節氣門，此時你不踩油門，那么節氣門就不會打開，發動機進氣的過程顯然就形成了真空，減緩了活塞運動的速度。

如果說這樣子操作會不會對發動機造成傷害，肯定地說并不會的，此時轉速雖然很高，但也只是在正常范圍內，要是轉速真的能夠長時間達到并且保持在非常高的狀態下，那自然會對發動機造成損壞，正常操作下是不會有這種情況。

而有人說操作不當會造成發動機過熱，其實也不會，就像我上面說的，利用發動機制動，行車電腦壓根就不會發出指令噴油，那就不會燃燒的，何來的過熱？

總之，在下長坡的時候，利用發動機制動的方法是對的，正常操作下也不會損壞發動機，切記不要以為省油而空擋滑行，堅決不允許的。

如果是短坡的話，那么可以踩剎車即可，長坡的話，不能夠持續踩著剎車下坡，最簡單的就是會出現剎車片過熱，磨損過大，從而造成剎車失靈，車子失控等。

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在下長坡時，利用發動機阻力輔助控制車速、降低剎車片使用頻率是下長坡唯一正確的安全做法。由于剎車片在剎車摩擦時會產生高熱，當剎車片過熱時，會導致剎車衰減，剎車距離延長，會導致剎不住的情況！

利用發動機阻力控制測速會導致發動機轉數升高，產生一定的沖擊，理論上會產生磨損，但是當發動機熱車狀態時，潤滑系統建立以后，這種磨損可以忽略不計！

但是，為了降低車速過高導致的劇烈沖擊，建議在下長坡時一定要提前減速，使發動機在正常速度下進入低速擋或L檔，這樣機不會造成大的沖擊！

我是眾口說車，感謝您的閱讀，分享汽車知識，交流用車經驗，期待您的關注！

“長大下坡利用發動機制動時轉速”通常指的是長距離下坡時候利用低檔制動控制車速，具體來說就是抬起油門踏板但不踏下離合器，利用發動機的壓縮行程產生的壓縮阻力、內摩擦力和進排氣阻力對驅動輪形成制動作用。

這個時候是車倒拖著發動機走，速度雖然降下來了但是轉速會很高，從1000rpm慢慢上到3000rpm左右也很正常。

不過采用這種方法是不會對發動機產生傷害的，對發動機是否有傷害只需看是否超過了極限轉速就可以了，也就是超過了轉速表的紅線區域。現在的電噴車在發動機制動時發動機會斷油，轉速雖高，但發動機氣缸和燃燒室沒有燃燒產生的壓力，所以發動機的磨損程度很小，自然也不會有過熱的問題。

除此外，這種方式還是相對最合理的做法，比如它就具備以下幾點優勢：

1. 在下長坡道路行駛，掛入低速檔利用發動機的牽阻作用可以減少制動器的負擔和腳制動的使用頻率，防止制動過熱引起制動力熱衰減。

2. 由于差速器的作用，可以消除汽車在轉彎時左右輪轉速不一致而造成的機械干涉現象，將制動力平均地分配到左右車輪上，降低側滑、甩尾風險（如果是冰雪路面和特陡的坡，只靠剎車制動容易側滑失控）。

3. 如果是空擋滑行，發動機會產生怠速燃油消耗。

不過大家在下坡時要選擇合適的檔位，不要一刀切，想要快一點就掛四擋，慢一點掛三擋或者二擋，能夠應對大多數路況了。而且車速快時如果想降低擋位，應當先踩剎車把車速降至該擋位下合理的速度再進行換擋。