這就是技術的魅力所在。

一輛車的動力性能表現是否優異，除了受發動機功率高低的影響，也受變速箱的品質與性能，以及發動機和變速箱的匹配效果的深刻影響。甚至整車的結構設計、輪胎的規格與特點等也會對整車的加速性能或駕駛質感產生重要影響。

寶馬M2

與相同級別的其它品牌同類型車對比，寶馬汽車在實際百公里加速表現中未必稱得上領先，但為什么獨有它被稱為運動型汽車品牌的最杰出代表與操控之王？尤其是其M系列車型和我們常見的3系，基本上沒有對手。

以寶馬3系為例，2.0T發動機即便是18款的高功率版本，峰值功率與扭矩都無法與奔馳C300、凱迪拉克ATS-L 28T和奧迪A4L45 TFSI quattro 運動型相提并論，不過整車百公里加速幾乎沒有差距。

寶馬汽車對發動機的調教有自己獨特的秘方，它不追求發動機的功率極限，而將注意力放在了發動機轉速控制的精細與科學化，力求在轉速最合理的臨界點達到最佳的功率與扭矩輸出，這也是為什么寶馬發動機會成為許多賽車的必備引擎的重要原因。

寶馬3系

與此同時，寶馬汽車發動機與變速箱的匹配也幾乎達到了幾近于融合的境界，8AT變速箱本身對發動機動力輸出的領會與支持就非常順暢，寶馬則進一步強調了變速箱換擋的靈敏度，在最大功率時完成換擋，換擋后的瞬間扭矩則達到峰值，動力傳遞積極不打折扣。

但寶馬也有犯糊涂的時候，2017年前后一度想像奧迪那樣投機取巧，多賺點外快，倒是沒有采用故障率高但便宜的雙離合變速箱，只是增加了1.5T三缸發動機車型，這簡直是寶馬運動精神的褻瀆，可能是自我覺醒也可能是受到了市場討伐，19款重新回歸到全系2.T發動機的位置，可惜的是目前沒有高功率版本。

此為閑話。

寶馬Z4

寶馬3系50:50的前后平衡配重設計，令整車的中心與重心點都集中于駕駛位，這與馬自達昂克賽拉、阿特茲的設計思路相當。這種結構安排對整車的行駛穩定性與平順性意義重大，也會無形加深駕駛者良好的駕駛感官。

當然，如果談起寶馬M系列雷霆版性能車，與同價位其它品牌同類車型相比，無論是實際表現還是駕駛感受都是無與倫比的加速好了。

寶馬M5

搭載3.0T V6發動機的的M2，最大馬力410，峰值扭矩550，百公里加速4.2s；而搭載4.4T V8發動機的M5，2019款的M5雷霆版，最大馬力600，峰值扭矩750，百公里加速最高能達到3.1秒，這個水平幾乎超過了貼地飛行器——蘭博基尼埃文塔多了。

其它如M3、M4、M6等車型的百公里加速成績也都在4.1、4.2秒的范圍之內。

對于汽車而言，加速性是直接受到功率所影響的（功率是本質、扭矩是特性），發動機輸出功率是一方面，發動機輸出功率通過變速器后、損耗多少，傳遞到輪上的功率還剩多少，這些都是影響車輛加速性能的關鍵，其次就是變速箱的響應，馬力再大、降擋遲緩，也沒用；寶馬善于的是把有限的功率完全釋放，而很多車企做不到這一點！

當然不要神化寶馬、只不過寶馬能把每一分力氣用在刀刃上，這就是寶馬的獨到之處；鄙人舉一個很實際的例子，鄙人曾是上一代別克君威gs的車主（注意是上一代），上一代君威gs馬力可達252PS、而變速器是六速At，熟悉君威的朋友都清楚、上一代六速有多坑；所以雖然馬力很大（從數據上看），但全被這變速器給限制住了，所以與220PS的邁騰比01，鄙人的君威gs居然弄不過，相差32匹馬力、這樣的差異不小了，可依然不行；而當時群內有刷完EDS的君威，與2.0T邁騰比01依然費力，要知道刷完EDS的君威、馬力接近三百了，變速箱才是最關鍵的點！

能發揮出來的動力才是關鍵

額定功率多大、就是那么回事，關鍵通過變速器后、剩下的有多少？寶馬2.0T低功率、只有這184PS的馬力，可這功率通過變速器后、傳遞到輪上或許能剩余160PS馬力，而某車可能250PS馬力，可通過變速箱后或許只剩下不到150PS馬力，當然這種比較并不精確，只不過更容易形容出那種感覺；額定數據是一方面而與發動機完美匹配的變速器才是重點；寶馬的變速器、動力輸出順暢！

采埃孚的八速At、只有寶馬玩的明白，因為寶馬與采埃孚同屬匡特家族控股，所以二者之間的關系是極為緊密的，寶馬匹配的采埃孚八速At才是精髓；鄙人的五系是14款的525li、豪華設計套裝，雖然馬力只有210PS、車子也比較重，但動力響應靈敏、輸出順暢，不像過去開君威gs時、有勁使不出來，這種感覺并不是說鄙人的五系有多快，只是在感覺方面非常的流暢、沒有拖泥帶水的感覺！
所以額定馬力重要、但并不代表全部，這就好像鄙人當年開G37總是拼不過R36，馬力要比R36多30幾匹，可捷特可的7速JR710E同樣是個坑，降擋只能一擋、一擋逐級下降，所以自然沒有雙離合來的迅速；現在鄙人的Q50有時候遇到寶馬，猛給油那一瞬間、人家已經跳降擋使車子沖出去了，鄙人的Q50還得吼一下之后才能出去，所以有時候馬力大并不是決勝關鍵（馬力絕對碾壓情況除外），優秀的變速器非常重要！而且德系車普遍有標輪上、而不標額定的習慣，BBA與大眾都是如此；標出來的功率是已經計算完傳動系統損耗后的最大凈功率，而其它車系、尤其是美系，有標額定功率的習慣！

對于關注汽車的網友們，其實或多或少都會存在一些疑問，并且尋求解答，而這次我們來看看將會給大家回答哪些問題。

對比寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級、凱迪拉克ATS-L各自的旗艦車型，數據上寶馬的最大馬力和最大扭矩的確不占優勢。

但沒人說過寶馬慢，更沒人質疑寶馬的駕駛性能。所以究竟為什么寶馬加速性好？教授總結主要有以下幾種原因：

1. 最大扭矩轉速低

以寶馬3系為例，其搭載的B48系列發動機最大扭矩可以在1350-4600rpm獲得，寬泛的扭矩爆發區間導致任何時刻踩下油門都能獲得最大的加速度，動力來地早自然加速性好。

2. 變速箱性能好

目前寶馬車系幾乎全部匹配來自ZF（采埃孚）的8AT變速箱，該系列變速箱以換擋迅速，動力銜接綿密著稱，出色的變速箱對駕駛性能至關重要，寶馬調校的變速箱極具運動取向。

3. 統計方式不一致

這是一種民間說法：寶馬統計的是輪上功率，而其他廠商統計的是直傳功率。輪上功率是指輪胎作用于地面上的功率，這種統計方式更符合實際情況，另一種統計方式是用測功器測定，這種方式是將發動機單獨放在臺架上測試直傳功率，并不能表現出發動機傳動過程中的摩擦等機械損耗。因此直傳功率會大于輪上功率。

寶馬，德國豪華汽車制造商之一。其中，1系5門掀背車是搭載1.5L發動機的FR車型，最高時速為210公里/小時。為什么能達到200km/h以上的速度，同時排量接近小型車？

渦輪增壓是即使小排量也很快的原因嗎？

BMW 1系配備了僅1.5L的3缸渦輪增壓發動機。在118i的情況下，最大輸出為100kW（136ps）/4,400rpm，最大扭矩為220Nm（22.4kgm）/1,250-4,300rpm，數值功率保持在較低水平。

但是，其特點是從1,250轉/分的低轉速發揮最大扭矩，這使得它即使是小型發動機也能產生強大的動力。

“118i”的意思是前1代系列，后兩位是相當于1.8L的發動機。在賽車的世界里，渦輪發動機是有一個系數的，目前的規定是1.7。換句話說，如果1.5L發動機配備渦輪增壓，并應用全增壓，則認為相當于2.5L自然吸氣發動機。

換句話說，不僅是由于扭矩增加而加速，而且馬力也會增加，因此最大速度也隨之增加。（在很多情況下，渦輪的小型化是為了抑制馬力，強調扭矩的增加）。

進口車之所以被稱為高性能的原因之一可能是它們在小排量下產生了如此大的動力。不過，雖然渦輪增壓器經常出現在號稱縮小尺寸的歐洲車上，但在其他車型上安裝的卻寥寥無幾。

在高速公路上行駛的高速性能

進口車之所以被稱為高性能的另一個原因是它們具有出色的高速行駛性能。另一方面，歐洲有一條沒有限速的高速公路。所以150km/h左右巡航是常有的事，廠商考慮到200km/h也能穩定行駛的車身剛性、緊密穩定的懸掛、車內的安靜或優雅的發動機聲音。

造車理念的差異

在高速公路上，標準的巡航速度在120km/h左右，要求駕駛性能允許從100km/h合理超車。

此外，許多汽車在 4,000 rpm 或更低時發動機聲音很小，但也有汽車在超過 4,000 rpm 時發出略顯粗糙的發動機聲音。

由于海外交通狀況不同，所要求的汽車性能存在差異是很自然的。小排量馬力能產生200km/h以上的最大因素是縮小尺寸的渦輪增壓發揮作用，但懸架的設置和車身的空氣動力學也有很大的影響。大部分德系車都是用同樣的理念造車的。

寶馬標注的是輪上功率，其他是發動機功率

沒那么玄幻……

沒那么復雜……

別再胡噴了……（原因有二）

主觀原因，開寶馬的車主普遍思想意識里認為其品牌駕駛感生來“與眾不同”，心理上更容易帶來快感，更容易高潮……

尤其那句屌絲圣經“開寶馬～坐奔馳”忽悠了不知多少年中的多少人……如同沃爾沃多年被國人奉為“最安全的車”一樣，無知。

很多人并沒有比較過同級別竟品，誰愿意當著外人貶低自己“老婆”……豈不是罵自己沒眼光……那就迎合寶馬品牌的賣點吧。

客觀原因，寶馬后驅車，同樣加速會帶來更強的推背感……而后驅弊端是，高速轉彎安全系數差，最近幾年寶馬部分車型開始改前驅……

設想下，開著“夢想之車”，踩油加速，后輪驅動傳遞給屁股的快感，加上過彎時方向盤的失控感……瞬間，傳遞給腎上腺素，車盲們開始歡呼，“這不就是飛嗎”……

0-100加速，7.8.9.10……秒的車友們，就別再胡噴了。

很高興回答這個問題。

早期汽車圈流傳一句話：坐奔馳，開寶馬，撐場面買奧迪！

這個問題用這句話就能很好的理解了，奔馳的舒適性，寶馬的駕駛樂趣，奧迪的官車形象！所以說寶馬汽車已經把駕駛基因完全滲透到汽車文化里了，給自己一個很清晰的品牌形象塑造！

馬力標定小并不代表沒力，一輛車動力數據很直觀看有馬力，功率，扭矩的大小。數據只是實驗室測試的結果，并不一定代表駕駛感受。數據是硬性檢測數據，后期廠家會根據自身想表現的駕駛體驗來調教。包括渦輪增壓器介入的時間，扭矩的分配，起步扭矩，中段加速扭矩，來實現整體的駕駛效果。

以寶馬X1常用的1.5T低功率發動機為例，最大功率103kw，最大馬力140P，最大扭矩220n.m，橫向對比以技術本田著稱的1.5T低功率發動機，最大功率130kw，最大馬力177P，最大扭矩230n.m，從直觀數據上看寶馬這款發動機在同樣1.5T發動機里面并不是最出色的，但也是很優秀的動力水平。

另外再加上寶馬御用的ZF公司6速自動變速箱的高傳動比加持，傳動效率更高，駕駛體驗更高！

再加上后期寶馬的調教，百公里加速10.5秒，動力不是特別出色，但整體駕駛感受還是基本夠用的，對動力有特別需求的可以升級買2.0T版本。

總體而言，每個汽車廠家都在不斷塑造自己的品牌定位，舒適的奔馳，駕駛的寶馬，科技的奧迪，技術的本田，開不壞的豐田，電動的比亞迪，在加油路上的納智捷等。做好自己的定位很重要！千萬不要到最后自己砸自己腳，出現百年福T，毀于長A！得不償失！

你想到的其他汽車品牌的形象定位嗎？歡迎評論區留言探討，感謝閱讀，歡迎關注，養車無憂！

這個問題，我研究過，寶馬，他那個最大扭矩的轉速非常低。基本上有的1350轉到1500轉就會輸出最大功率最大馬力的80%左右。這種就給人提速特別有力的感覺。就是我們普通開車的時候，特別是在一般的道路上，加速超車，特別有勁兒的感覺。至于其他的原因，都不是主要原因。

他有功率平臺啊，4000多轉就峰值功率了然后渦輪就放氣了，一直到6000轉都是最大功率，相當于，所以你看他標最大184，實際上他184馬力可以維持很久。凱迪拉克標241馬力，實際是也就那一個點241馬力，又不是cvt變速箱可以一直維持峰值功率轉速，用的時候可能是160馬力加到241換擋再次160加到241，最后加速跟184的寶馬差不多

其實同樣馬力，看專業的百公里加速視頻，很多車都差不多，寶馬奧迪也一樣，心里原因，每一個系列加速快的都是高功率版，而買家絕大多數都是中低檔，然后吹自己車加速如何，特別是寶馬，2.0T184馬力車型的買家絕大多數比例，標定百公里加速8.4秒，而實際測試9秒多，這個成績非常一般了。沒有什么吹的。