這個問題也可以這么想，歷史上鐵路為什么不從北京出發，經過內蒙古包頭去新疆，路程還特別近，怎么還會繞行甘肅呢？而且歷史上一直把河西走廊作為通往新疆之路，即使繁華的絲稠之路也是如此，仍然選擇甘肅作為通往新疆的必經之路，從來沒有改變過，這是什么原因呢？

魯迅說過：其實地上本沒有路，走的人多了便成了路，雖然有些偏文學語言，但卻告訴我們一個簡單的道理，路是人類活動的足跡，是人走出來的。從地理學角度來說，人類經過千百年來的選擇， 不斷地尋找適合自己生存的自然環境，慢慢地形成路。

自然環境優越的地方，有河流，有適宜農耕生產的土地，人類便有了生存之地，對于農耕文明的時代，自然環境決定著人口的分布及密集程度，當生產力發展到一定水平，勞動產品有了剩余，便有了貿易活動，從此一條條腳下之路在不斷延伸。

在通往西北的路上，有一座近乎東西走向的山脈，這座山叫祁連山，山頂終年積雪，發育著永久性冰川，每當夏季積雪融化，形成一條條小溪，特別適宜灌溉，為此在久旱風干的沙漠里，成為了生命的綠洲，祁連山腳下的河西走廊，成為了人類重要的農耕生產之地，排列分布著武威市、張掖市、嘉峪關市，這是一條通往西北重要的生命線。

鐵路是人類經過千百萬年來的發展，拓寬空間的交通設備。現代社會由于交通工具的改善，人們進行著友好往來，所以鐵路的建設和發展與人類生產活動息息相關，而甘肅境內祁連山腳下，便成了通往新疆的必建鐵路之一，這條蘭新線鐵路無論是從歷史發展的角度，還是從現今需要，這條鐵路當之無愧成為我們西部地區重要的鐵路線。

從鐵路運營角度來看，人類對鐵路的需求是本區域生產力發展到一定水平的標志，同時一條鐵路建設動輒上幾千萬的投入，也希望有更好的產出，以便資金有一個良性循環，更好的支持本區域的鐵路建設。而祁連山腳下的河西走廊是西北地區人口最為密集的地區，鐵路服務于本區經濟的同時，還有一個好的運營市場。

上圖，如果從內蒙古包頭修建一條通往新疆的鐵路，比南部通過河西走廊的鐵路距離要短很多，對于從北京到新疆來說，可以少走三分之一的路程，但為什么沒有修建從內蒙古至新疆之路呢？主要有兩方面原因。

其一，這條線路路程雖然較短，但這個地區的地貌形態不可忽視對修建鐵路有影響，這里多是人煙罕至的沙漠地區，當年修建包頭~蘭州這條鐵路線時，為了躲避風沙的掩埋，沿著黃河岸東筑路，在穿過騰格里沙漠時，巧妙的采用了“草方格”法，擋住了風沙的侵襲，這條鐵路是我們國家建國后為了西北地區建設，克服了重重困難，花費了大量人力、物力才修建成功的，這條鐵路的修建為我們在沙漠這種環境下，積累了豐富的筑路經驗。

上圖得知，這條鐵路線沿途都是戈壁灘和沙漠，有庫布其、烏蘭布和沙漠，面積較大的巴丹吉林沙漠， 這些沙漠地區修建鐵路困難重重，雖然我們稱之為基建狂魔，沙漠治理也取得很大成績，修建鐵路不是什么問題，但筑路成本要高很多。

其二，從市場運營角度來說，沿途是人煙稀少的地區，這里環境惡劣，從長遠發展來看，這些地方并不適合人類生存，即使修建一條鐵路，對拉動當地經濟有限。

如果修建鐵路，周邊人口少，受經濟發展影響客流量也多不了，鐵路運營起來較困難。雖然這里是我們國家邊關重地，鐵路修建對支援邊疆建設有重要意義，我們還不能只講經濟，還要講政治，這條鐵路有修建的必要，但這條鐵路從多方面因素來說價值不高，起的作用不大。

我國西北地區雖然地域廣大，土地遼闊，但因為干旱缺水，制約了人類生產活動的進一步發展，從長遠來看，這里不適合修建高密度鐵路，應以鐵路為干線，公路為輔，新疆目前處于經濟發展初期，人口少，經濟不活躍，鐵路與公路縱橫交錯分布更為合理一些。事實上上圖中的紅虛線就是一條等級較高的公路，自駕游的朋友們對這條公路都很熟悉，這條公路對當地經濟發展來說就起到了相當于鐵路的作用。

隨著“一帶一路”的發展和建設，石油陸上運輸線的鋪建，一定會帶動新疆鐵路的快速發展，目前高鐵正在修建過程中，整體來看，這條高鐵線還是要走蘭新線，而通過內蒙古的鐵路仍然沒有啟動。

中國的鐵路發展雖然比西方晚，但是中國的鐵路發展真的是快。修建一條鐵路需要納入考量的因素有什么呢？

其中一點就是沿途土地地質是否能支持鐵路建設，就題主問題來說，內蒙古是高原地形，它是中國四大高原中的第二大高原來的，屬于蒙古高原的一部分。而且周圍有陰山山脈，賀蘭山脈等復雜地形。還有漫天的風沙廣布，使得修建鐵路帶來了巨大的困難，更何況盡管是建筑完工，后期的維護治理也是十分的麻煩的啊。

另一點更加重要的因素是經濟原因。正所謂經濟基礎決定上層建筑。鐵路交通的運輸量是相對來說較大的。貨運數量和搭載客源和當地對于鐵路的需求量能否獲取較高的經濟效益呢。這也是值得考慮的。

選擇開發蘭新線，不僅可以使得當地礦產資源和工、農、牧業獲得良好的發展。而且對于發展經濟加強西北民族團結，鞏固國防都有極其重要的作用。

修鐵路要考慮的因素有很多，就內蒙古去新疆必須經過甘肅走蘭新線的問題，要考慮到以下問題。自然環境，內蒙古為高原，挨著的是黃土高原，西南方向是青藏高原。內蒙古連接新疆有陰山山脈，特別是賀蘭山山脈是南北走向，地形還是非常復雜的。其中的祁連山脈為東西走向，正好通往新疆。祁連山和北山之間的就是河西走廊，地勢相對平坦，祁連山可以阻擋來自青藏高原的惡劣天氣，冰川融雪也為河西走廊創造了連成線的綠洲。修建鐵路的難度大大降低。

而且新疆經由內蒙古到中國腹地的線路要穿過茫茫沙漠和戈壁，天氣惡劣，修建難度大，而且非常不好維護。然后要考慮經濟原因。竟然是鐵路，肯定是要路過人口密度大的區域，考慮沿線的運輸需求。其中的河西走廊是中國西北人口聚集最為密集的區域，河西走廊往東400公里以內一直到河套平原和往西1000公里以內，都沒有這么繁榮的經濟了。

還要考戰略因素，蘭新線的存在可以與隴海線連接，構成構成亞歐大陸橋，連接中國內地與中亞以及歐洲。如果修一條從內蒙到新疆的路線，這個離內地就比較遠了。

新疆與內地省份的陸路交通均是經甘肅通往全國。造成這種局面是歷史、經濟與地形決定的！從蘭州經武威、張掖、酒泉、嘉峪關等城市進入新疆是歷史上中原與西域的咽喉要道也是著名的‘’絲綢之路‘’，地形上又稱‘’河西走廊‘’，我國歷代中原王朝均是通過河西走廊經略西域。河西走廊位于祁連山與巴丹吉林沙漠和騰格里沙漠之間，自東南向西北綿延上千公里。形成寬數里至數百公里的狹長堆積平原。西漢伊始大量的人口向河西走廊遷移沿線出現了武威、張掖等較大規模的城市。河西走廊不僅是交通走廊、更是經濟與軍事走廊。掌控河西走廊就等于控制了西域，戰略地位極其重要！建國后內地與新疆的干線交通除甘肅河西走廊外，其他地區無論是經濟基礎還是技術要求沒有符合建設鐵路的經濟與地質條件。而歷史上早已形成戰略通道使河西走廊成為不二之選。況且內蒙古與新疆并不接壤，決定干線交通走向的硬件條件也不具備。從經濟角度出發內蒙古西部的額濟納旗地處沙漠人煙稀少建設成本和經濟效益得不償失；如果非要沿內蒙古、甘肅北部、新疆修建鐵路現階段技術不是問題，但干線鐵路沿中蒙邊界修建顯然不符合國防安全。

修路是要有條件的，鐵路更需要條件。

從地形上說

中國地形圖上明顯看到，進入新疆，從甘肅走，會比內蒙古更好。甘肅河西走廊地帶，是戈壁灘+小面積森林和灌木。修建難度比穿越內蒙古中部的沙漠地帶更加方便和節省成本。同時能夠就地取材的砂石料也更多。

鐵路修建好后，也不用擔心被沙漠吞噬，花費巨大的人力物力去維護。

氣候上

從甘肅到新疆是屬于暖溫帶，這個溫度帶的氣候，更加適合維護鐵路。暖溫帶氣候雖然溫差也很大，但是不會超過50度，鐵軌都是鋼材，熱脹冷縮比較明顯。太冷太熱之間的溫度交替，都會帶來隱患。

人口分布

非常明顯，從甘肅進入新疆，帶動的人口是很多的，沿途可設站點更多，能帶動沿途經濟，人們的交通。內蒙古與甘肅，新疆接壤的地方，人口密度非常低，有事被沙漠荒漠包圍。鐵路修建在哪里必要性不夠。也無法帶來經濟增長和人口流動。

經濟

中學就開始學習，經濟基礎決定上層建筑。在國家經濟規劃區里，是將甘肅天水與陜西關中地區，鏈接在一起的，關中天水經濟規劃區。另外蘭州也是西北城市里經濟最強省會。河西走廊有豐富的礦產，集中的城市。經濟規模都不錯。鐵路更是當地經濟發展的基石及動脈。

從內蒙古 修建鐵路到新疆，目前來看，各方面的動力都不足。

內蒙古現在有一條延伸到西部邊緣的鐵路，就是從呼倫貝爾到額濟納旗的，這條鐵路一天只有一班，除春運和國慶節期間，其他時間這趟列車的人是比較少的。因為從呼倫貝爾到額濟納旗，沿途沒有大型一點的城鎮，當地經濟對鐵路的需求度并不是很高。

全國目前從北京出發到新疆是有通過內蒙古到達新疆的高速的。京新告訴，全場大概2800公里，開車1天6個小時就能到達。

我前面的3個回答全部錯誤！出題的小編本身也無知！從內蒙到新疆的鐵路，即內蒙巴彥浩特市臨河區到額濟納（2009年修通）鐵路，再由額濟納到新疆哈密（2015年底修通）鐵路，已完全通車兩年，為單線普通鐵路。只不過這整段只通貨運，從新疆經內蒙往內地京津晉陜的客運未開通。可能有兩點原因：1、經濟考慮。內蒙這段1000多公里，除額濟納有2萬人口，沿途其余都是無人區，客運從這里中間無上下旅客。鐵路部門要盤算車票收入上劃不劃算。2、安全考慮。這段沿途沙漠多，春夏沙塵無多，沙子常吹得把整條鐵軌都埋掉，如果客車被堵在這里，會沒吃沒喝，吃沙子喝西北風。那時晚點都是次要的，小命還在就慶幸了。所以，目前只有從內蒙額濟納至呼和浩特的普快客運往返。

這個問題已經有結果了。

根據國家中長期鐵路規劃，未來將修建滇青鐵路和成格鐵路，而青新鐵路已在建，建成后將是自東至西平行于蘭新鐵路連通南疆的進出新疆的又一大通道，另外京新高速是從內蒙進疆也是國家高速公路網的組成部份。

為何偏要走蘭新線?那還得從張騫出使西域打通陸上絲綢之路說起，可以說托起絲綢之路河西走廊發揮著重要的歷史作用，在漫長的時間里河西走廊是聯接新疆乃至大半個世界的的重要的陸路必經之地，歷史上新疆平叛，左公進疆到王震治疆莫不必經于此。

相信在不遠的未來有更多的通往新疆的通途，但通過河西走廊的蘭新線仍是重要的進疆選擇。

修鐵路是國家重大項目投資，不但要論證修鐵路本身的投資費用，還要考慮本條鐵路建成后的運營效益。修建一條從內蒙古到新疆的鐵路，同樣也要考慮投資費用與運營效益的問題。

在現在國內大建設的環境下，投資費用應該不是什么大問題，主要的問題是從新疆至內蒙古的鐵路，受所經過地區的經濟發展制約，建成后的運營效益非常低，收回投資的幾率極低，同時對當地的社會經濟效益促進作用也非常有限。

設計、修建的鐵路要有實際的經濟效益，一方面在運營中可以產生運輸收益，滿足經營需要和投資的資本收回條件，另一方面通過改善當地的交通條件，為當地的經濟發展提供便利條件，這樣產生一定的社會效益。

簡單來說，修建鐵路最好的路徑應該是經過本地的主要城市，用于改善當地的交通出行條件。建設鐵路方便所經過地區主要城鎮的居民出行，便于當地與全國各地的物流運輸。

從內蒙古到新疆修一條鐵路，地圖上看以看到最短的距離，應該是從內蒙古的巴彥淖爾到新疆的哈密。這兩個城市之間直線間經過的地方，主要是內蒙古的阿拉善盟和甘肅的酒泉市的小部分地區。

阿拉善盟占地總面積27萬平方公里，2019年人口約25萬人，平均每平方公里不到1個人，人口主要分布在阿拉善左旗、額濟納旗、阿拉善右旗等旗府所在地，大部分的地方可能方圓好幾十公里都沒有一個人。

經過甘肅省酒泉市的地方，也是人煙稀少、幾近荒蕪的馬鬃山區。

行走在這樣的地方，能夠碰到駱駝、羊群應該是一件非常親切、倍感生機的事情。假如在這兒有一條鐵路，經過的地方的都是人煙稀少的城市，鐵路的經營效益應該是連年虧損，不要說收回建設投資，連正常的經營成本都不能夠支持。

鐵路修建在這樣的地方，必須要把阿拉善左旗、額濟納旗、阿拉善右旗這三個主要的經濟據點連接在一齊，這樣的一條鐵路就不會是一條便捷的直線，投入的建設成本就要增加，建設投資應該是一個巨大的投資。

因此，直接從內蒙古到新疆修一條便捷鐵路從投資、運營和社會效益來說不經濟、不具有可行性。

既有的包蘭鐵路和蘭新鐵路經過了內蒙古、寧夏、甘肅、新疆四省區的主要城市，可以滿足當前旅行、物流運輸的條件。

當前經過內蒙古、寧夏、甘肅、新疆四省區的鐵路已經成網運行多年，從居民出行、旅游、商業交流、物流運輸等方面都可達到相應的條件，服務功能比較健全。

但是從人們對時間的要求來看，普速列車運行速度較慢，旅行時間較長。可能會讓許多人產生如題主一樣的問題與想法。

從鐵路建設規劃看，未來可能會有一條鐵路即酒額鐵路，從甘肅省的酒泉市到內蒙古的額濟納旗修建一條鐵路，將包蘭線通過額濟納旗的鐵路與蘭新鐵路連接。

本段鐵路的建成，也相當于從內蒙古到新疆維吾爾自治區修建了一個通道，旅客列車運行時間要從包蘭鐵路運行至蘭州、再從蘭州運行到酒泉縮短很多，應該能夠滿足有這樣想法或者去旅行的人提供一個不錯的出行選擇。

同時，修建本條鐵路要將一些既有的低等級鐵路（主要用于工業生產資料的運輸）改造使用，讓那些鐵路的作用發揮得更好。

從高鐵的發展來看，未來還會有一條高鐵通道，連通內蒙古和新疆維吾爾自治區。

從高鐵的發展規劃來看，未來要修建的包頭到銀川高鐵，通過銀川至蘭州高鐵的銀川至蘭州新區段，再通過蘭州至張掖三四線的蘭州新區到張掖段，就可以將內蒙古與新疆維吾爾自治區用高鐵通道連通起來。

雖然這樣些鐵路，都沒有做到從內蒙古至新疆維吾爾自治區直接修鐵路，但是從服務當地經濟社會發展的角度看，這些鐵路都可以促進經濟的發展，為當地人民生活水平提高發揮作用，在經濟評估中具備可行性和生命力的。

未來從內蒙古到新疆維吾爾自治區的出行條件，雖然路途遙遠，但不會是騎著駱駝長途跋涉。

在這些鐵路建成后，應該是非常便利、快捷，可以滿足各種需求的出行，一定是坐著舒適的火車，看著美麗的草原，掠過戈壁大漠，遠看著駱駝、羊群而向西進發。

北京有到內蒙額濟納旗再到甘肅酒泉的鐵路，酒泉離新疆就很近了，大部分路段是可以不走“河西走廊”，內蒙和新疆不搭界，必須經過甘肅才能到新疆；現在關鍵是額濟納旗到酒泉主要是貨運列車，沒有客運列車，只要有足夠的客源，開通是沒有問題的，再一個內蒙臨河到新疆哈密的火車也開通，也是只有貨運列車，沒有客運客車，關鍵還是沒有人坐。

沿古絲綢之路建一條高鐵，起至西安市一咸陽市一禮泉縣一乾縣一永壽縣一長武縣一涇川縣一平涼市一六盤山（寧夏）涇源（寧夏）一隆德縣（寧夏）一靜寧縣一會寧縣一定西市一榆中市一蘭州市一蘭州新區一景泰一永登一武威市一張掖市一酒泉市一莫高窟一哈密市一烏魯木齊市，這條線路是312國道交通大動脈，新中國核武器發展，兩彈一星，酒泉東風發射基地，新疆建設兵團，玉門，新疆油田和重要礦產資源等等都是通過這條大動脈運送裝備，物資，人員，為國家經濟建設和國防建設做出了重要貢獻。也是古絲綢之路，也是紅軍長征三路紅軍在會寧縣會師后沿這條路線途經靜寧縣，六盤山到達陜北革命根據地，歷史紀念意義重大，也是一帶一路政策的重大體現，政治，經濟意義重大，可帶動六盤山貧困區及中西部旅游，經濟的又一次騰飛，高鐵巨龍從古長安出發，奔馳在八百里秦川直入甘肅涇川，看一下世界上最大的佛舍利群，佛骨，佛牙二千余粒，還有就山取材雕刻而成的大佛寺王母宮，在繼續前行至黃帝問道處，道教發源地崆峒山，難得一見的左公柳之地平涼郡，途經寧夏六盤山紅軍長征紀念館，毛主席題詞《清平樂，六盤山》，天高云淡，望斷南飛雁，今日長纓在手，何日縛住蒼龍，一路往西廷長征之路到金果紅富士蘋果飄香的靜寧縣，三路紅軍會師之革命圣地會寧縣，直達黃河穿城而過黃河第一鐵橋的金城蘭州在入祁連山，仰望祁連山上皚皚白雪，穿越神圣的河西走廊，去看一下銅奔馬古地武威，張掖的丹霞和山丹軍馬場，酒泉東風發射城和神圣的莫高窟，月牙泉，直至西出陽關尋故人，春風又度玉門關，奔向火焰山，打通歐亞大陸，條條大道通羅馬。