“逍客2.0排量的整備質量只有1427公斤”，1427kg很輕了嗎？并不！在這個節能減排的大環境下，車身質量向著輕量化方向邁進，誰再以車重論“英雄”，不是文化知識有斷層就是不正確思想執念太深。
逍客的由于車身尺寸的差異，雖然躋身于緊湊級SUV行列，但其定價卻有意往小型SUV里靠，實際定位就是介于小型與緊湊級之間。與其相同價位的SUV相比，美系代表別克昂科拉頂配（四驅）整備質量1510kg；韓系代表現代ix25頂配（前驅）整備質量1412kg；連以高速行駛穩定性著稱的德系代表作斯柯達柯珞克頂配（前驅）整備質量都做到1380kg；當然這個級別做到極致的還屬本田當紅小型SUV繽智，帶四驅系統的頂配車型還能做到1390kg；連采用TNGA架構的豐田C-HR四驅車型都只能做到1470kg左右。相同動力下，車身越輕，推重比越大，燃油經濟性越好，車身慣性越小，也間接提升了制動效能，真正做到一舉多得。
坊間常常流傳著“大眾高速穩定性普遍優秀于日系車，是因為底盤重的緣故”，經過參數對比不難發現大眾MQB平臺的邁騰頂配1550kg；雅閣頂配1575kg；TNGA架構的凱美瑞頂配1565kg，反倒傳統觀念以重出名的美系邁銳寶XL頂配才1480kg，日系車普遍重于德系與美系，真正影響主觀體驗的是方向盤助力阻尼的設定和底盤懸掛偏重高速行駛性能的調校，與車重并無關系（頂配重量差別不大，要知道低配邁騰1440kg可是讓大部分人大跌眼鏡呢）。更有甚者覺得車身質量關乎安全性，其實這個論調與“按壓鈑金通過形變量定論車身安全”的觀點一樣無知，如果不是量級差別的質量差，對車輛整體安全性并沒有影響，決定車輛安全的在于車身架構的受力設計和高低強度鋼材的使用分布，與鈑金質量并無關系。
捷豹全鋁式車身架構。
至于鋁合金和碳纖維的應用，自然是多慮了。鋁合金雖然剛性高且容易達成輕量化，但其彈性模量低和可焊接性差導致了碰撞時無法保證乘員艙的完整性，亦無法保證事故存活率，再就是刮擦后無法通過鈑金式修復，只能更換，這樣的成本怕不是十來萬的消費群體能接受的。碳纖維就更厲害了，它更輕、抗拉強度和彈性模量也遠遠比鋼材優秀，束縛它全面普及的因素就是生產工序與效率導致居高不下的成本，這也就是為什么它常常出現在“不差錢”的超跑上（現在寶馬電動車也應用全碳纖維車身了）。
碳纖維在超跑和賽車上駕駛艙構件。
碳纖維還能作為車體覆蓋件使用，這是最直接最簡便實現車輛輕量化的方式，以提升車輛動力表現和操控性能。
汽車是一個整體，它由各部件協同構成并良好運行，它的好壞并不是由單一或者某部分表現力決定的，不要再對那幾個數字耿耿于懷，亦不要持有“高速行駛穩因為車重”、“因為車重所以安全”等老司機言論啦！再說一點，逍客在IIHS碰撞測試中可是獲得正面小面積碰撞G（最佳）的成績哦！（botzi）