目前，我國高速公路建設一般有三種形式，一是國家出錢，二是地方政府出錢，三是以PPP形式。

所謂的PPP，是指政府與私人組織之間，為了提供某種公共物品和服務，以特許權協議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系。在高速公路建設上，就是國家、私人資本各占一定百分比。

高速公路服務區作為高速公路產業的發展而產生的配套服務設施，是包含在高速公路建設里面的。如果某條高速公路是由國家出資建設的，那么這條高速公路兩邊的服務區，一定就是國家出錢建設的；如果是地方政府出資修建的高速公路，那么該條高速公路兩邊的服務區就是地方政府出錢修建的。

同樣，以PPP形式修建的高速公路，兩邊的服務區，也是政府和私營部門按一定比例出資修建的。

服務區可以提供休息，避免疲勞駕駛，請各位駕駛員朋友開車在高速公路上行駛4小時時，務必在服務區進行休息，避免疲勞駕駛。

PPP是國際上高速公路普遍采用的模式，而BOT才是我國高速公路主要推動者。

PPP、BOT、TOT是國際上普遍采用的三種高速公路投資運營模式，政府希望通過社會資本的參與引入其他資金來源，減少財政的債務壓力，從而控制資本支出預算。此外，政府也希望充分利用社會資金和技術，通過激勵機制，以提高交通基礎設施供給效率。在世界公路建設實踐中，相比完全由政府提供模式，通過PPP或BOT模式，交通基礎設施供給效率明顯提高。

短短30年，我國高速公路建設規模就超過美國，成為世界上通車里程最多的國家，這主要歸功于通過BOT模式，充分調動社會資本的積極性和主動性。我國已建成的12萬公里高速公路中，地方交通集團（平臺）占60%至70%，上市公司占10%至15%，建設施工企業占10%至15%，民營及外資接近10%。整體而言，除了政府直接投資建設外，剩余40%左右的高速公路基本上是通過BOT方式建立起來的。

BOT原則上屬于PPP，但在具體管理上差別較大。

無論是財政部文件、國家發展改革委的政策文件，以及學術界的觀點，BOT與PPP是統一的，普遍認為BOT是PPP的一種具體實現方式，強調的是社會資本提供本應由政府提供的產品 。具體到高速公路行業，由于屬于準公共產品，按照特許經營政策，采用BOT及使用者付費的模式，由社會資本提供基礎設施并通過使用者付費的原則獲取合理回報。在此過程中，盡管政府沒有財政資金投入，但在建設用地上普遍采用劃撥用地，用遠低于市場價格的方式提供建設用地，因此，在高速公路建設過程中，實質上也有政府的投入，與PPP 模式強調政府和企業共同投入、風險共擔的原則相一致，只是在具體項目風險分擔過程中，投資風險主要由企業承擔，工程爛尾或維護不及時影響到政府的聲譽，政府也承擔了一定的運作風險。在原有的高速公路BOT項目過程中，主要由交通部門來主導，發展改革部門主要負責項目立項審批，財政部門主要負責列入財政預算并進行資金撥付。這種模式運轉過程中也曾經出現過問題，如腐敗及工程爛尾等問題，但隨著招投標制度的推進及市場準入資格體系的建立，這套體系已經成熟，市場證明是行之有效的方式。而目前推進的PPP模式，業務的推進主體由行業主管部門轉向財政部門，財政部門對所有項目要進行財政可承受能力論證，并且PPP項目不能超過財政收入的10%。這種管理模式的轉變，有利于遏制行業管理部門超前建設的沖動，長遠來看，有利于交通基礎設施平穩有序的發展。但在當前宏觀經濟低迷的情況下，交通基礎設施也肩負著拉動國民經濟的重任，而且在我國西部地區，高速公路建設也肩負著改善地區生存環境、提供普適服務的重任 ，但這些項目在當地進行財政可承受能力評估是很難通過審核的。因此，在PPP模式下，高速公路建設的步伐勢必會降低。

我國高速公路發展至今有30年的歷史，已經形成完備的市場化投資建設政策，這些程序經過幾十年的運作基本成熟。作為在中國公私合作最成功的高速公路行業，按照財稅體制改革的精神，推動PPP模式，關鍵是要立足于高速公路建設實踐，鞏固已有的成功經驗，簡政放權，創新管理模式。因此，高速公路公私合營項目，應按照已有的公路基礎設施建設管理程序，結合國家財政管理體系改革的要求，結合PPP的政策法規，逐步優化管理措施。

納稅人的錢

國家，事業單位建的，然后外包給運行公司，收取租金，管理費，

高速路投資單位只負責辦理用地手續，其他的房屋管線呀，加油站，餐廳，廁所這些全部是中石油建設，然后運營，每年固定給投資公司一筆費用。

剛剛問了運營的，公司有專門的人員管理各個收費站，負責對他們的日常考核，交通廳也有考核監督

簡單說就是，地屬于高速路運營公司，地上的東西屬于服務區運營公司

人民的錢

人民的錢

是開車司機的錢

不管是誰建的，最后還是開車的出的錢，產權還不是這些個人的。

我的