石太鐵路歷史悠久，除了晉煤東運外，還承載著河北省會與山西省會的沿途市鎮及鄉村人員的往來，在太行山蜿蜒曲折交通不便的地域，不亞于是一條放眼世界的生命通道，造福了晉冀兩地的山民。

時過境遷。目前，僅開通了石家莊北站至陽泉的一趟客車，據說還是以鐵路通勤名義。

因為數十年的習慣及兩地村鎮百姓的最便捷最直接的通道，就這樣給簡化了，而現代化的石太城際鐵路并不能慧及沿途鄉民。為此，有很多人有過多次呼吁，但總歸不了了之。相比較，廣西貴州等地依然保留了原始的綠皮火車，方便沿線村民出行甚至可以挑擔趕集，被稱為致富愛心公交車。

鐵路公司是國有央企，兼有經營與公益兩種性質，這也是社會主義的基本方向?，F今提出共同富裕的舉措，鐵路部門的主管單位國資委在細化落實好怎樣共同富裕時，在政策上是不是應該給予一定的優惠。

又近雙節，沿途太行山民只能在家自己砸核桃了。

原有的石太鐵路修建比較早，由于當時的技術條件所限，標準也比較低，盡管后來對這條鐵路進行過增建復線和電氣化改造，牽引動力也換成了功率較大的電力機車，但是長期客貨混跑，運輸壓力還是很大，客車在這種山區老線也跑不了多快的速度。十幾年前建成了石太客運專線，這條客運專線既可以跑動車組也能兼顧普速客車，這樣石家莊與太原之間就實現了客貨分線運行，提高了運輸效率?，F在石太客運專線的客車也比較多，但是普速客車運行客運專線的速度還是比石太老線快很多，花費的時間也比老線少，所以沒有必要把普速客車調整回石太老線，還是讓石太老線運行貨運列車就行了，石太老線也不像其它一些既有線可以改造成速度較快的線路，石太客運專線現在壓力大也不意味著以后壓力會一直大，一些新線建成后又會分流一些列車到其它線路。

建設石朔高鐵，分流石太客專運量。

查了一下既有石太鐵路的貨車對數，見圖一，2017年的數據是76對。可以說貨運運行密度已經非常大。

大家知道，鐵路運行效率最高的排圖方式是平圖運行，也就是列車運行速度都相等，這樣的運輸模式效率最高。目前中國普速鐵路，貨列運行速度一般都是80km/h，有的限速90km/h?？爝\班列和新時速分別限速120km/h和160km/h，但是這兩種所占比例很小，大部分運行速度還是80km/h。而客運列車一般都是120km/h和160km/h。

如果石太鐵路加開客運列車，將會造成列車運行速度存在差別，產生的后果就是貨物列車需要在車站頻繁待避客運列車，嚴重影響貨物運輸效率。

對于鐵路來說，貨物列車的運輸收入是遠遠超過客運列車的，甚至很多客運收入都是虧損的，需要用貨物列車的收入來彌補客運列車的虧損。目前鐵道部已經改制為國家鐵路集團有限公司，企業化運作，很多時候需要鮮亮的財務報表，很難再去全身心的投入到公益運輸中去。

況且目前石太客專運行列車總對數58對（2017年數據）見圖二，應該基本滿足出行需求。但是對于老石太鐵路沿線老百姓出行需求肯定是無法保證的。再吐槽一下，石太客專陽泉北站離陽泉縣城實在是太遠了。

當初設計250公里完全錯誤，應直接350。

不知道！

沒有綠皮慢車這樣公路客運會發展，帶動了地方交通運輸村村通多好啊，汽車拉不了你幾個核桃嗎？做夢吧！你逮便宜慣了，治你的惰病。

群眾還是在家自己砸核桃吧，鐵路早已改革公司制了，公益性質太多就會死翹翹了。改革已到深水區，沒太好的辦法。

涉及不同鐵路局，利益關系等因素制約發展