我開過吉利星瑞，也開過帕薩特和凱美瑞，內心五味雜陳，國產車至少比大眾豐田落后30年，奉勸想買國產的人要三思！
我知道大家對國產車期待很高，對我們自己的車企有特殊的感情，但是只有明白理想與現實的差距，國產車才能正確地認識自己，才能取得長足的進步。
有人說韓系車和法系車在國內沒了銷量，是因為國人不懂車，我想說正是因為國人太懂車了，所以韓系車和法系車才走到了今天的地步。
這些年國產車銷量一路走高，一方面是國人越來越支持國產車了，另一方面是國產車在各個方面都取得了肉眼可見的進步。
韓系車進入國內，把自己定位在介于國產車和大眾豐田之間，一直主打性價比優勢，那時候國產車還處在山寨模仿階段，完全不是韓系車的對手。
所以，那個時候的韓系車銷量一路走高，就連大眾豐田看著都眼紅，在一定程度上是韓系車促進了大眾豐田在國內積極更新換代。
可隨著國產車的進步，韓系車的性價比優勢逐漸消失了，銷量嚴重下滑，韓系車為了爭做市場，開始不斷地降價。
效果是立竿見影，韓系車的銷量又起來了，可很快國人就發現了，降價的同時，韓系車減配和質量問題越來越嚴重，在二手車市場上也賣不出好價錢。
本來韓系車的品牌力就不如大眾豐田，經過幾次降價和減配之后，韓系車的競爭力開始不如國產車了。
所以，韓系車在國內的沒落和國產車的進步有關。
也就是說，國產車現在的造車水平至少能追趕上合資的北京現代和東風悅達起亞。
法系車也是同樣的道理，法系車進入國內對標的是豐田和大眾，可是法系車的產品力拖了后腿，在銷量上不如大眾豐田，但又好于國產車。
隨著國產車的進步，國產車在性價比優勢上越來越明顯，不僅搶奪了韓系車的市場，也擠壓了法系車的生存空間。
所以，法系車在國內的沒落也和國產車進步有關，但是這不代步國產車在造車水平上要優于法系車，只能說我們有性價比優勢。
說白了，國產的造車水平距離法系車都有一定的差距，更別說是世界銷量前三的大眾和豐田了。
我開過吉利星瑞、瑞虎8、哈弗大狗、唐DM和長安CS75 PLUS，也開過大眾朗逸、帕薩特、途觀L和豐田卡羅拉、凱美瑞、亞洲龍。
我太了解國產車與大眾豐田之間的差距了，在某些方面我們至少有30年的差距。
從技術的角度看待差距——國產車造成技術處在什么水平？
一線國產車品牌現在都能夠造成自己的發動機、變速箱和底盤系統了，但總有些人說長安的藍鯨發動機虛標，調侃為“虛鯨”。
可無論長安的藍鯨發動機怎么樣，總比過去國產車企全都用老掉牙的三菱發動機要好吧？
國產車企自主研發的發動機，解決了從無到有，從有到優，這就是一種進步，我們應該給予鼓勵，但是從優到精，還有很長的一段路要走。
如果我們從純技術的角度出發，在發動機參數方面，國產車至少能夠和大眾豐田掰掰手腕了。
2017年奇瑞推出了自主研發的第三代ACTECO 1.6T發動機，雖然已經過去了4年，但是制造工藝和動力參數依然處于先進水平。
這款發動機運用了iHEC（智效）燃燒系統、快速升溫管理、快速響應增壓技術等，熱效率達到了37.2%，和同時期的豐田發動機不分上下。
2020年比亞迪推出了完全自主研發的驍云1.5L發動機，這款發動機最高燃效達到了43%，一舉打破了豐田一直保持的量產最高熱效率41%記錄。
這就意味著比亞迪的發動機在燃效上超越了豐田，成為了全球量產最高熱效率的汽油發動機。
2021年沉寂多年的“理工男”奇瑞，高調宣布了自己的“鯤鵬動力CHERY POWER”，將要開啟技術奇瑞4.0時代。
這不僅是奇瑞的一大筆，更是國產車的一大步。
奇瑞將通過三個階段的技術創新，要將鯤鵬燃油和混合動力的熱效率節、油率大幅提升，要讓熱效率最高可達到45%，節油率超過95%。
目前搭載“鯤鵬動力”的瑞虎8鯤鵬版2.0TGDI發動機，就是基于第II代“i-HEC”智效燃燒系統、超級瞬態響應動力系統、獨創全新一代智能熱管理系統以及全維集成超低降摩擦等領先技術打造。
最大馬力254Ps，最大功率187Kw，最大扭矩390N·m，最大扭矩轉速1750-4000rpm，官方百公里加速7.5秒，百公里油耗7L。
我們可以奇瑞的2.0T發動機對比大眾途觀L、帕薩特搭載的EA888 2.0T發動機。
EA888 2.0T 發動機，最大馬力186Ps，最大功率137Kw，最大扭矩320N·m，最大扭矩轉速1500-4000rpm，官方百公里駕駛7.7秒，百公里油耗8L。
從動力參數出發，奇瑞的2.0T發動機是要全面優于大眾2.0T發動機的。
也就是說，國產發動機無論是燃效率還是動力參數，都是超過了大眾豐田的發動機。
從現實角度出發，國產發動機卻不如大眾豐田的發動機
根據顏家斌發表在《現代零部件》期刊上面的論文，《追求一顆世界級自主的“心”——自主品牌發動機路漫漫（制造篇）》
這篇論文全方位對比了國產車發動機與合資發動機的6大指標，功率扭矩、油耗、排放、NVH、可靠性、成本。
在油耗、NVH這2個指標的對比中，國產發動機與合資發動機的差距正在縮小。
在成本、功率扭矩、排放這3個指標對比中，相同排量的發動機，國產發動機是要優于合資發動機的。
但是國產發動機在裝備可靠性和持續工作時間上，與合資發動機依然有一定的差距，一些精度要求比較高的核心零部件還是需要從國外進口的。
其實這也比較好理解，大眾豐田研究發動機比國產車早了幾十年，大眾豐田的發動機早已經經過了時間和市場的檢驗，即使有故障，這么年也早就解決了。
而國產車最新研發的發動機，雖然在各方面不次于大眾豐田的發動機，但是少了時間和市場的檢驗，有些只能靠時間和工況下才能發現的問題還沒有得到優化。
也就是說國產發動機在制造工藝、技術水平已經不比大眾豐田的發動機差了，只是我們的發動機在耐用性和可靠性上不如合資車。
不過，好消息是我們有了制造和研發優質發動機的能力，耐用性和可靠性會隨著材料升級和不斷優化得以解決，國產發動機必然會“從優到精”！
國產車的變速箱和底盤系統拖了后腿，差距十分明顯
相比于發動機，國產車的變速箱和底盤系統就有些讓人失望了！
無論是從技術的角度出發，還是從實際出發，國產變速箱和底盤系統只是剛剛解決了“從無到有”，和大眾豐田的變速箱差距明顯。
有人就說了，豐田用CVT，大眾也就用雙離合，而我們的長城、吉利、傳祺都有自己的雙離合，而奇瑞早就有了CVT，國產車哪里差了？
大家要知道，豐田的CVT變速箱技術是世界領先的，雖然也會頓挫和無法承受較大的扭矩，但是在調教上和耐用性上都是好于奇瑞的CVT變速箱的。
大家可以親自感受一下豐田和奇瑞的CVT變速箱就知道了，論平順性和動力響應都是豐田的CVT變速箱做得更好。
而且愛信變速箱屬于豐田旗下控股的子公司，搭載在老款凱美瑞上的6AT變速箱絕對是可靠耐用的代表，現在的凱美瑞高配車型則是用上了更為先進的8AT變速箱。
AT變速箱可比雙離合和CVT變速箱復雜多了，光行星齒輪和液力變矩器的技術專利堡壘，連大眾都無法突破。
雙離合變速箱是在手動變速箱的基礎上研發而來的，所以國產車可以輕松地研發出自己的雙離合變速箱。
國產雙離合變速箱頓挫、異響，當然了，大眾的雙離合也好不到那里去。
可問題在于，說是國產的變速箱，可實際上核心零部件還是要靠進口的。
比如長城7速雙離合是博格華納提供的離合器模塊，德國大陸提供的變速箱控制單元。
吉利7速雙離合還是要依靠沃爾沃的技術。
就連奇瑞自主研發的CVT變速箱的核心零部件鋼帶，還是要從“博世”進口。
所以說，國產變速箱只是簡單地解決了從無到有，至于從有到優，我們還有很長的一段路要走。
底盤系統，國產車剛開始直接是放棄的
吉林大學李論所著的論文《乘用車底盤系統開發項目管理研究》
在論文中分析說：在國產車創業階段，底盤研發一般都是被放棄的。
因為底盤系統不僅僅是一個底盤那么簡單，發展到今天已經是一個造車平臺了，包括傳動、行駛、轉向、制動這4大系統。
國產在起步階段要想獲得底盤系統，只有兩條路能走，要么逆向開發，要么拿來主義。
很多我們熟知的國產車的底盤，實際上都是豐田車用剩下的底盤系統。
也就近些年來，國產車紛紛推出了自己的造車平臺，比如長城的檸檬造車平臺，哈弗大狗和H6就是基于檸檬平臺打造的。
奇瑞的T1X平臺，我們熟知的瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5X都是基于T1平臺打造的。
雖然國產車有了自己的造車平臺，但是任何技術都不存在彎道超車，都是需要長時間的積累，就目前來說，國產造車平臺距離大眾豐田還有很長的一段路要走。
從汽車發展歷史的角度預測，國產車距離豐田大眾至少還有30年的差距
如果非要預測國產車距離大眾豐田還有多少年的差距，我們從汽車歷史發展的角度來預測，至少還有30至40年的差距。
這個結論到底是怎么得來的呢？
汽車發展到至今主要經歷了4個階段。
第一階段是1908年至1927年，屬于福特汽車時代。
福特汽車首先擁有了內燃機生產技術和發明了汽車流水生產線，因此福特汽車成為稱霸世界的第一家車企。
第二個階段是1927年至1960年，屬于通用汽車時代。
1920年的經濟危機使通用的經營陷入困境，經過一系列組織、產品與銷售改革，通用汽車在1927年超越福特坐上美國乃至全球汽車行業的頭把交椅，從此開啟了通用汽車稱霸世界的旅程。
第三個階段是1970年至2000年，屬于豐田汽車時代。
1960年9月石油輸出國組織(OPEC)成立，主要成員包括伊朗、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯和南美洲的委內瑞拉等國。
這些石油輸出國組織也成為世界上控制石油價格的關鍵組織，由此世界分別在在1973年、1979年和1990年，分別發生了三次石油危機。
石油價格上漲，導致汽車產業不景氣，在這個階段豐田汽車以汽油機小型化和混合動力技術，降低了汽車的油耗，因此開啟了豐田汽車時代。
第四個階段是2010年至今，屬于大眾汽車時代。
2009年我國超越美國，成為世界第一汽車生產和消費國，作為最懂國人的大眾汽車，獲得了中國消費者的青睞，也就從此開始了大眾汽車時代。
美國汽車工業發展最早，20世紀初，福特和通用汽車就創立了，福特和通用的發展為汽車發展做出了突出的貢獻，因此汽車發展史前兩個階段都在美國。
后來日本的經濟開始騰飛，日本開始大力發展制造業，豐田汽車從開始的山寨模仿，到自主研發，再到逐漸走上了世界舞臺一共用了30至40年。
我們現在的國產車和豐田汽車發展史有些類似，國產車目前已經走過了山寨模仿這段路程了，目前正在積極自主研發這條路。
如果我們以豐田汽車為例，國產車要想追上大眾豐田，那么至少還需要30至40年的時間。
新能源時代到來，國產車即將實現彎道超車
發動機、變速箱、底盤系統，這些技術豐田大眾已經掌握得十分成熟，國產車想要在燃油車上超越豐田大眾可能要30年。
但是要是從新能源車出發，我想國產可能已經走在了世界前列。
汽車發展史的第三個階段和第四個階段，正是因為大眾豐田掌握了汽油機小型化，降低了汽車油耗，才因此擠掉了福特和通用世界第一的位置。
因此國產車想要超越豐田大眾，那就必須找到新的技術突破點，而這個技術已經被國產車企掌握了。
2020年9月22日，我國在第七十五屆聯合國大會上提出：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。
我國要想在2060年實現碳中和，那就必須發展清潔能源，而新能源車則是發展清潔能源重要的一環。
我國早從2009年對新能源車購置給予補貼，從2014年9月1日開始免征新能源車購置稅，從此我國新能源車發迅速展，以比亞迪為代表的國產新能源車開始了逆襲之路。
這幾年新能源車的發展，也帶動相關產業的崛起，2020年全球動力電池裝機量前10的企業中，中國電池企業占6席，寧德時代更是成為全球第一大動力電池供應商。
在三電研發領域，比亞迪和南車時代等企業具備了供應電機、電控產品的能力。
國產新能源車不僅有政策的支持，我們還有資源的支持，包括物質資源和人力資源。
新能源汽車永磁電機所需的稀土永磁材料，而我國稀土儲量和產量一直穩居世界首位。
新能源汽車所需的市場，而我國又是世界第一的汽車消費國。
國產新能源汽車發展具備物質資源、人力資源、技術、以及政策的支持，因此國產新能源汽車在2021年1月份的單一車型銷量排名中，有9款中國品牌車型入圍全球TOP20，其中7款列居TOP10。
說得直白一點，國產新能源車優勢明顯，在新能源車領域，國產新能源車企的地位如同豐田大眾一樣！
寫作最后
在傳統燃油車方面中國的汽車品牌想要打敗豐田大眾，做到世界一流，短時間內很難，可能要30年的時間。
但是在新能源汽車領域，在不遠的未來，國產汽車品牌是有機會、有能力爭做世界一流的。
所以，我們應該要支持國產新能源車，支持比亞迪、蔚來、小鵬、哪吒等新能源車企，這樣我們才更有把握超越大眾和豐田汽車！