長城、吉利、奇瑞、比亞迪誰的底盤技術(shù)更強(qiáng)？對比一下就知道了！

我們在談?wù)撊蠹募夹g(shù)實力的時候，很少對比底盤技術(shù)，因為一方面，底盤的好壞沒有明確的參數(shù)來衡量，往往要深度試駕之后，才能感受到底盤的好壞。另一方面，底盤是國產(chǎn)車的軟肋，很少有國產(chǎn)車會單獨(dú)拿出來說自己的底盤，很多國產(chǎn)車的底盤是模仿的合資車型，因此也就不好意思大肆宣傳了。

什么樣的底盤才是好底盤？

很多人對于底盤的理解就是，不就是懸架嗎，懸架軟一點的叫底盤舒適，懸架硬一點的叫底盤運(yùn)動，但是實際上底盤要比很多人想象的復(fù)雜得多，底盤是由行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)這四大系統(tǒng)組成，而底盤真正難得地方不是結(jié)構(gòu)，而是調(diào)教。多連桿結(jié)構(gòu)很多車企都能造出來，但是能調(diào)出一樣的底盤嗎？

以上為一套底盤在研發(fā)時候的雷達(dá)特性圖，可以看出，決定一個底盤好壞的標(biāo)準(zhǔn)太多，這也是為什么很多車評人只評價發(fā)動機(jī)和變速箱，很少評價底盤，因為底盤的好壞有太多的標(biāo)準(zhǔn)。而一副好的家用車底盤，最重要的就是要均衡，像帕薩特寶馬3系那樣懸架太軟為了舒適性犧牲操控性，不是好底盤，像名爵6那樣底盤太硬，為了操控性犧牲舒適性也不是好的底盤。

在40萬以下家用車，最接近完美的底盤的奧迪A6L，舒適性和操控性兼顧，底盤循跡性好，快速過彎不會有非常明顯的側(cè)傾，經(jīng)過大小顛簸的時候，懸架也能很好地過濾振動，所以好的懸架絕對不是簡單的軟和硬能評價的，它的初段阻尼、后段阻尼都不一樣，所實現(xiàn)的效果也不一樣。

長城、吉利、奇瑞、比亞迪誰的底盤技術(shù)更強(qiáng)

實際上，這四家車企，前期都有模仿合資汽車的底盤，比如說吉利博越的底盤逆向豐田RAV4，哈弗H6底盤逆向于CR-V，哈弗H9的底盤借鑒普拉多，舊款比亞迪宋的底盤來自于RAV4，奇瑞模仿過大眾的底盤。

但是如果要說底盤的自主研發(fā)能力，奇瑞毫無疑問最強(qiáng)。奇瑞依照“正向開發(fā)”體系打造的奇瑞的四大整車平臺T1X、M1X、A3X、M3X和新能源專屬平臺NEV平臺，較早地走上了自主研發(fā)底盤的道路。實際表現(xiàn)方面，奇瑞的底盤普遍操控性表現(xiàn)不錯，但是懸架較硬，在舒適性方面還有很大的提升。

吉利早期很多車型都模仿的豐田的底盤，操控性表現(xiàn)較差，比如說吉利博越用的豐田RAV4的底盤，豐田自從換上TNGA架構(gòu)之后就淘汰了這幅老地盤，操控性差，舒適性也一般，后來用上了和沃爾沃共研的底盤，操控性才好了一點，但是舒適性仍然很一般。

眾所周知，長城老款H6、F7、VV5、VV6等的底盤，全都是逆向老款的CRV，而VV7、H7的底盤是逆向的老款XC60。但是自從長城推出了全新的檸檬平臺，從首款搭載的車型第三代全新H6看，底盤結(jié)構(gòu)也已經(jīng)與老的完全不同了，現(xiàn)在的長城底盤可以給到好評，底盤的高級感提升了很多，感覺明顯更厚重了，舒適性不錯，但是操控性仍需提升。

比亞迪汽車雖然請來了以漢斯為核心的以前奔馳的底盤調(diào)教部門，來為比亞迪的底盤進(jìn)行調(diào)教，但是比亞迪依然沒有新的底盤平臺，比亞迪漢的底盤麋鹿測試成績出眾，但是其他的大部分車型，舒適性較好，但是操控性能一般。

目前來看，長城、吉利、奇瑞、比亞迪，這四個品牌的底盤，都算不上很均衡，都存在這樣那樣的問題需要解決，底盤的調(diào)教是一個非常考驗造車經(jīng)驗的項目，我們不妨多給國產(chǎn)車一些時間。

國產(chǎn)汽車「底盤技術(shù)」排名第一應(yīng)當(dāng)為比亞迪-前五名大致如下

品牌匯總：

1. 比亞迪
2. 長城汽車
3. 長安汽車
4. 吉利汽車
5. 廣汽集團(tuán)

要說自主品牌底盤研發(fā)能力哪家強(qiáng)，也許真正優(yōu)秀的品牌很少有人知曉；因為消費(fèi)者關(guān)注點基本都在發(fā)動機(jī)與變速箱，對于底盤的概念只是停留在對懸架類型的認(rèn)知，以及承載式和非承載式的區(qū)別層面。

底盤是集成傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系與制動系四大部分的集成體，是研發(fā)技術(shù)難度與投入都非常夸張的類目；想要簡單的描述出底盤的優(yōu)勢幾乎不現(xiàn)實，所以在各類新車的發(fā)布會上，對于底盤的描述基本都是一筆帶過。

而進(jìn)行極限測試又存在很多不可控的因素，比如駕駛員的技術(shù)水平可能會帶來正面的結(jié)果，但也可能出現(xiàn)問題；比如CMA架構(gòu)的繽越在測試中就出現(xiàn)了翻車的問題，然而問題溯源似乎更多在于操作問題。

其次還有哈弗H9在測試過程中也出現(xiàn)過翻車，所以各大車系對于車輛底盤都會更加謹(jǐn)慎的描述；那么能夠參考的就只有研發(fā)投入，實際測試和用戶反饋了，以此為參考的前五名應(yīng)當(dāng)是這五家。

常規(guī)·承載底盤

所謂承載式車身指框架式車身，是區(qū)別為非承載式結(jié)構(gòu)，在車架以外另有一套抗扭剛度很高，以獨(dú)立底盤負(fù)責(zé)載重和抗扭的結(jié)構(gòu)。

這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢是鋼材用料少且整備質(zhì)量低，配合前置前驅(qū)、前置后驅(qū)、橫置四驅(qū)或縱置四驅(qū)系統(tǒng)，能夠打造出相對節(jié)油且駕駛感受分為多個等級的車輛。主流車型諸如轎車、SUV與MPV均用這種車身，其中比亞迪稍有特殊性。

1：比亞迪汽車的底盤研發(fā)團(tuán)隊來自戴姆勒奔馳，是以漢斯主導(dǎo)的前奔馳運(yùn)動車型的團(tuán)隊開發(fā)。不能否認(rèn)比亞迪在此之前的車輛大都有形無神，車輛的操控感受即使用到五連桿也比較一般；而漢斯接管后則帶來了超大幅度的提升，配合全球只有幾十家車企才有的MTS整車臺架試驗系統(tǒng)，車輛的操控能力絕對領(lǐng)先于大部分競品。

MTS公司在材料測試技術(shù)與車輛檢測方面也有深度合作，比亞迪有自主研發(fā)建設(shè)的檢測中心，車輛碰撞測試中心，電磁干擾強(qiáng)度測試以及風(fēng)洞實驗室等，在底盤研發(fā)方面的投入是巨大的。

燃油動力汽車參考宋PLUS，這臺車在不關(guān)閉ESP車身穩(wěn)定程序的前提下，麋鹿測試成績可超過75km/h，實測關(guān)閉后仍在70km/h左右，很多轎車還達(dá)不到這一標(biāo)準(zhǔn)。

以「E平臺」打造的漢EV旗艦四驅(qū)版本，極限成績超80km/h，后置發(fā)動機(jī)的保時捷911也不過是相同的水平；以DM3.0（DMP）平臺打造的秦漢唐宋DM，這些車輛在很多無改組拉力賽中都取得過很好的成績。

當(dāng)然好成績還有特殊的電驅(qū)系統(tǒng)的原因，比如同樣是全時四驅(qū)，E/DM平臺不需要復(fù)雜的分動結(jié)構(gòu)，前后橋各自由電機(jī)或集成內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動，以動力電池組對底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)，同時實現(xiàn)前身達(dá)到黃金配重比例。

這些只有同時具備電池、電機(jī)、電控以及IGBT等核心技術(shù)研發(fā)生產(chǎn)能力的比亞迪做得到；而尷尬的是比亞迪高成本打造的純電與混動汽車，價格重合的是競品的燃油汽車，所以排名第一當(dāng)之無愧。

2：長安、吉利、廣汽三大品牌應(yīng)當(dāng)并列，特點概述為沒有突出優(yōu)勢，但也在中等偏上的水平，這不僅是對比其他自主品牌的成績，也是對標(biāo)同級合資汽車的成績。

很多人認(rèn)為很多外企有上百年的造車史，其他年輕一些的車企短時間是接近或超越不了的；這其實是相當(dāng)業(yè)余到無知的想法。工業(yè)從1.0到4.0的多個階段中，大部分所謂百年車企在3.0之前都是不會有顛覆性提升的，而進(jìn)入信息工業(yè)時代的起點又基本相同，實現(xiàn)超越并不是不可能的事情，比如長安就挺不錯。

長安品牌的轎車與SUV駕乘感受大多可以給出中好評，只是該品牌目前沒有主攻操控的后驅(qū)轎車，或者是四輪驅(qū)動的高標(biāo)準(zhǔn)SUV（失敗車型CS95撇開不談）；所以對于底盤的評價是基于代步汽車標(biāo)準(zhǔn)的「駕乘舒適概念」，整體調(diào)校中規(guī)中矩，稍微激烈的駕駛也能夠不錯的控制車身姿態(tài)。

達(dá)到這種水平依靠的是長安汽車“五國九地·系統(tǒng)研發(fā)體系”，其中北美的研發(fā)中心是專攻底盤開發(fā)的；在平臺化造車方面也有多個架構(gòu)，同時還有具備代工能力的NE發(fā)動機(jī)平臺，整體水平在國產(chǎn)前三名中。

吉利汽車的底盤研發(fā)能力曾經(jīng)比較弱，比如遠(yuǎn)景與博越使用的是逆向研發(fā)RAV4的平臺，然而這兩臺車的實際駕駛感受并沒有什么問題，百萬級保有量足以說明問題；只是奇瑞汽車的用戶比較喜歡拿這個問題說事，殊不知老款瑞虎3/5都是逆向同款車，但是硬件水平更差，關(guān)于車身不水平、懸架異響、車身紋繡的問題反而突出的多。

至于吉利倒是沒有太明顯的問題，整體特點是平庸但可以滿足代步；不過在與沃爾沃合作研發(fā)出CMA/BMA等平臺后，參考四驅(qū)星越COUPESUV，以及領(lǐng)克03+的四驅(qū)轎車，這些車的實際表現(xiàn)還是可圈可點的。在品控水平方面，長安吉利沒有關(guān)于懸架的突出問題，這也就算難得了。

廣汽傳祺的系列車型依靠的是「阿爾法·羅密歐」的底盤技術(shù)，雖然是逆向研發(fā)但是并沒有什么不妥；目前廣汽已經(jīng)有GPMA架構(gòu)，這一整車平臺可兼容長短軸多個等級的時車型，在輕量化、模塊化與通用化三個方面都可以做到高水平，量產(chǎn)車程最低可以達(dá)到0.26CD的風(fēng)阻，技術(shù)水平也是不錯的。

不過最有亮點的還是廣汽研發(fā)的3/4代直噴發(fā)動機(jī)，目前使用的4B20J1有40.23%的熱效率，動力儲備也達(dá)到國產(chǎn)最強(qiáng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)；四代機(jī)則有42.1%的熱效率，配合機(jī)電耦合系統(tǒng)，以GPMA打造的混合動力汽車綜合效率可以達(dá)到95.5%。在銷售中的GM8/GS8/GA8三臺車已經(jīng)有不錯的表現(xiàn)，如果能升級混合動力，相信市場表現(xiàn)不見得不會比亞迪差。

特殊品牌·長城汽車

1. 哈弗
2. WEY
3. 皮卡

這三大品牌使用的架構(gòu)有很多，哈弗以B系列的多個模塊化平臺為主，實際駕乘體驗如何應(yīng)當(dāng)是沒有爭議的吧；畢竟數(shù)百萬的哈弗SUV都在路上奔馳，底盤稍微差一些都是不會得到認(rèn)可的。

重要的是哈弗品牌的主力車型是≤15萬的緊湊級SUV，在這一范圍內(nèi)，最新款車除了F7/F7x以外，還有哪些品牌有「橫置四驅(qū)」車？哈弗早期也是依靠逆向底盤造車，但也早已實現(xiàn)了平臺化。

「坦克平臺」是長城汽車的特殊之處，因為一線自主品牌都不在打造硬派SUV和越野車了，比如奇瑞曾經(jīng)制造過威麟X5，但停產(chǎn)后只保留了城市SUV；長安汽車打造過國產(chǎn)第一臺長江牌吉普車，吉利有商用車業(yè)務(wù)，比亞迪的商用車陣營更是龐大，然而只有長城汽車還堅持造越野。

所以這一平臺的水平究竟如何實際很難對比，因為剩余的北汽和江鈴基本無需評價；能夠說明的是坦克架構(gòu)的越野車有足夠高的抗扭剛度，有分時四驅(qū)系統(tǒng)加前后橋差速鎖，參考哈弗H9適時四驅(qū)的實際表現(xiàn)，坦克平臺打造的車輛也不會令人失望。

「Pi4·插電混動平臺」也有很大潛力，比如內(nèi)燃機(jī)集成BSG電機(jī)，后橋以電動機(jī)驅(qū)動；很顯然這與比亞迪雙擎四驅(qū)平臺基本相同，只是在核心技術(shù)方面還是有差距的。而且長城汽車的混動汽車很難有效控制制造成本，量產(chǎn)車的價格重合比亞迪，結(jié)果只能是被冷門了。

國產(chǎn)汽車在底盤方面的優(yōu)秀品牌應(yīng)當(dāng)是這些了，至于奇瑞、江淮、奔騰、名爵、榮威等品牌的乘用車輛，水平還有很大的提升空間，目前還不算高水平。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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其實試駕了這么多車啊，這幾個品牌的車子我基本上都體驗過了，我覺得奇瑞它的底盤表現(xiàn)在這里十幾年有了非常大的進(jìn)步，整體的底盤的韌性相比老款車型真的是好了非常多，雖然說還是比不上合資車，但是我覺得相比于自己，它的底盤表現(xiàn)已經(jīng)算是相當(dāng)優(yōu)秀了，而且我覺得奇瑞的底盤的操控性表現(xiàn)的非常好，我們經(jīng)常在網(wǎng)上看到老款的奇瑞a3大戰(zhàn)寶馬車的視頻，這也是從側(cè)面印證了這一點，雖然說奇瑞的車型設(shè)計會比較丑，但是它的核心技術(shù)還是相當(dāng)不錯的。

我覺得長城的底盤技術(shù)就稍微比較差一點，因為其實他自己根本就沒有太多的技術(shù)，它的底盤基本上都是從一些合資車上班來的，以我們最常見的長城哈弗h6為例，這臺車它的底盤就是由老款的crv的底盤搬過來的整體的底盤表現(xiàn)，我覺得也是沒有任何問題，不管是在行駛的質(zhì)感上啊，或者說再過一些溝溝坎坎的表現(xiàn)上，我覺得都還是相當(dāng)不錯的，對他最大的問題就在于他這套底盤并不是自己研發(fā)的，而是借鑒了crv的底盤設(shè)計。

吉利的底盤我覺得就相當(dāng)不錯了，我覺得自從收購了沃爾沃之后，他的整個底盤的表現(xiàn)和老款的車型有了非常大的進(jìn)步，我之前乘坐過老款的吉利的遠(yuǎn)景這臺車，說實話它的底盤表現(xiàn)也是在以前的國產(chǎn)車?yán)锩姹容^優(yōu)秀的，但是和現(xiàn)在新出的一些吉利的車型相比，我覺得它的底盤就要差很多了，新出的吉利車的底盤大部分的調(diào)教都有沃爾沃團(tuán)隊進(jìn)行輔助調(diào)校，我覺得這樣的調(diào)校水平還是非常高的，而且現(xiàn)在吉利新出的車型他們的整體調(diào)校的風(fēng)格都是偏歐化，整體的質(zhì)感還是非常好的。

比亞迪的底盤我覺得應(yīng)該是這幾個車體里面最差的，因為從我知道比亞迪這個車企開始，我就知道他是模仿借鑒了花冠這個平臺，或者說模仿借鑒了花冠這臺車的底盤和外觀總成，雖然說外觀和內(nèi)飾差不多，但是看起來的感覺真的是差遠(yuǎn)了，即使是現(xiàn)在比亞迪最新發(fā)布的一些車型，我仍然能夠感覺到它的底盤設(shè)定是相對來說比較單薄而且沒有質(zhì)感的，上述比亞迪的技術(shù)在這幾年進(jìn)步得還是挺快的，但是我覺得它最最大的缺點就是底盤技術(shù)還不甚過關(guān)。

目前國產(chǎn)汽車品牌中實力比較靠前的幾個品牌主要有：吉利、長城、長安、榮威、奇瑞、比亞迪等，關(guān)于這幾個品牌孰優(yōu)孰劣的爭論，一直以來也爭論不休，今天我們就來聊一下國產(chǎn)汽車品牌中哪個底盤技術(shù)更好。

由于每個品牌的車型都很多，所以我們就拿吉利博越、哈弗H6、長城CS75、榮威RX5、奇瑞瑞虎8、比亞迪宋這幾款十萬左右的熱門SUV來對比一下，這幾款車型都是采用前麥弗遜、后多連桿式的懸掛結(jié)構(gòu)，其中瑞虎采用的是鑄鐵式的下擺臂，其他車型均采用雙層沖壓的下擺臂。

我的瑞虎7，懂者自懂

顯然是比亞迪的最強(qiáng)啊，像唐這種自重2.5噸，820牛米，505馬力的性能怪獸，操控自如，還大量使用鋁合金材質(zhì)實現(xiàn)輕量化和更低的簧下質(zhì)量。來自奔馳的資深底盤大師漢斯領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊還在不停的優(yōu)化比亞迪的底盤調(diào)校，有興趣的話，可以去搜索下宋DM與奧迪Q5對比測試的相關(guān)文章。

5萬塊錢的艾瑞澤5的底盤，同價位的車有幾個比這好的？

顯然奇瑞在三大件的正向研發(fā)這塊兒走在了最前面

奇瑞底盤是跟路虎共同研發(fā)的，偏運(yùn)動型，所以偏硬，但穩(wěn)定性國產(chǎn)最好。

截止到2021年，目前這四個中國品牌的底盤技術(shù)我認(rèn)為是奇瑞＞長城＞吉利＞比亞迪。

奇瑞的底盤在之前可以說是中國車企獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的存在。

奇瑞第一個使用的造車平臺是t1x平臺，后來又增加了m1x平臺。

t1x平臺，采用3R-Body車身結(jié)構(gòu)設(shè)計理念，用車身上的鋼板組成環(huán)狀路徑，把撞擊能量均勻的分散到整個車身骨架上，通過降低乘員艙入侵量來提升整車碰撞安全。另外全車高強(qiáng)度鋼用量超過60%，6處關(guān)鍵部位使用超高強(qiáng)度熱成型鋼，有效提高正側(cè)面撞擊的抗擊能力。瑞虎八車身強(qiáng)度達(dá)到變態(tài)的21000牛米。

奇瑞新能源也專門開發(fā)一個平臺叫@LIFE，也是厲害。

在2018年就躋身世界主流造車平臺了。

長城去年推出檸檬平臺，著眼于未來十年，可開發(fā)A0、A、B、C、D五種級別車型，覆蓋SUV、轎車、MPV三大品類，并適配高效燃油動力（ICE）、多種混合動力（混聯(lián)DHT、P2、P2+P4）、純電動（BEV）和氫燃料電池（FCEV）四種動力的模塊化技術(shù)平臺，并提出量化指標(biāo):使車身俯仰角減小50%，轉(zhuǎn)向干擾力臂減小16%，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度提升16%，車身側(cè)向剛度增大15%，整車質(zhì)心降低30mm，2022年常規(guī)發(fā)動機(jī)熱效率將達(dá)到41%、混動發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到42%，2025年，高效發(fā)動機(jī)熱效率將達(dá)到51.5%。

可以說長城把crv平臺吃透了以后，也走向了自主開發(fā)之路，并且高起點出發(fā)。

吉利的去年推出是cma超級母體，也是一個造車平臺，推出的說是4.0時代，植入沃爾沃基因，平臺起點也非常高。

比亞迪的平臺比長城和吉利都比較早，說是e平臺。大概就是把精力放到電動車方面了。

對比而言，一開始就很早就自主耕生的奇瑞，琢磨透合資品牌的長城，還是有優(yōu)勢的，吉利這邊說是聯(lián)合沃爾沃，也是強(qiáng)有力的外援。而比亞迪在底盤方面，目前還沒有看出特別突出的表現(xiàn)。