老司機們買車，總會關注所謂汽車三大件，這三大件占據了汽車的大部分成本，是汽車最值錢、最有價值的配置，相較于各種舒適性配置，它們對用車體驗的影響也十分之大。今天，我們就來聊一聊，所謂汽車三大件指的是什么。
雖說現在自主車型在設計、配置、性價比上都做到非常不錯，但很多消費者依然沖著合資品牌去，不僅僅因為品牌好，也是汽車核心三大件技術上的成熟可靠。所謂汽車三大件指的是發動機、變速箱以及底盤。汽車三大件優劣直接關乎該車的檔次以及駕駛者的生命安全，在這三大件面前，其他都是浮云。
首先是發動機。發動機被譽為汽車的心臟。發動機是汽車的動力來源，負責把燃料的化學能轉化為機械能，從而驅動其前進。目前發動機兩種進氣形式：自然吸氣和渦輪增壓。
就自然吸氣發動機而言，德系車的不如日系車的，比如豐田的VVT技術，本田的i-VTEC技術，尤其是本田，一直有“自吸之王”的稱號。自然吸氣發動機技術成熟，成名日久，可靠性極高，短板就是動力有時過于孱弱，不如渦輪增壓發動機。
渦輪增壓發動機可謂后起之秀，搭著全球追求環保的東風揚帆遠航，靠著節油、動力強勁不斷擴張，最為明顯的就是德國BBA（奔馳、寶馬、奧迪）相繼為其主力車型換上渦輪增壓發動機。但事實上大眾的渦輪增壓技術其實是最早深入國人心中的動力，也可以說掀起了國內對渦輪增壓動力的追捧了。
變速箱是汽車的動力傳輸裝置，動力系統不僅就發動機而言，變速器同樣重要，因為它直接關系著車輛的燃油經濟性、操控平順性甚至乘坐舒適性等。就變速箱的分類而言，目前大致分為手動、自動變速箱（有手動模式的，稱之為手自一體變速箱），自動變速箱按結構分為AT液力自動變速箱、無級變速器、雙離合變速箱等。
手動變速箱反應快，駕駛樂趣高，還省油。自動變速箱使用方便，比手動變速箱耗油高一點，反應也要慢一些，穩定可靠。其實真正玩車的人大部分都愛手動擋，手動變速箱效率最高，最省油，對于駕駛技術嫻熟的人來說，手動擋最具駕駛樂趣。
最后是底盤。很多人將底盤比喻為汽車的骨骼，底盤技術的好壞直接影響到汽車安全性、操控性、舒適性和經濟性等。汽車底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。好的底盤重心穩，駕駛有抓地感，過彎側傾小，給你“人車合一”的感覺。
1 發動機
1.1 吉利的發動機技術
在上世紀九十年代末本世紀初，吉利賴以生存的動力是源自于豐田的8A系列發動機。那時候吉利美日就直接搭載了這臺豐田的8A發動機。
2003年，吉利首款1.3L發動機MR479Q正式面世，而這臺發動機就是源自于對豐田8A發動機的仿制。MR479Q的誕生，吉利先解決了發動機有無的問題。
2006年8月，吉利又正式推出了被稱為我國首款CVVT發動機JL4G18，而這臺發動機的源頭就是豐田的1ZZ-FE發動機。
隨后吉利通過調整活塞行程，改變氣門正時等等的方式，又衍生除了JL4G15發動機。
搭載這一動力的車型包括吉利金剛、吉利遠景、吉利帝豪、吉利遠景X3等入門級的車型，如果再考慮到JL4G18發動機的裝車情況的話，那么這個范圍還可以擴大到吉利帝豪GL、吉利帝豪GS等車型。
目前在吉利的產品架構下，依舊是以十幾年前的老發動機技術作為主要支撐的。當然了，用這臺老發動機的優勢也是很明顯的，至少不會有什么大規模的質量問題。
隨后推出的吉利1.3T渦輪增壓發動機則是趕上了本土品牌扎堆推出小排量渦輪增壓發動機的時代。
而這臺內部代號為JLB1413T的渦輪增壓發動機據說是吉利自主正向研發的產品，而坊間也有傳聞說這臺發動機的技術是源自于三菱。從其鑄鐵缸體的情況來看，已經不可能和此前推出的自然吸氣系列有太大的關系了。
這臺發動機之所以采用鑄鐵的缸體，倒不是因為此前官方通稿里說到的為了成本考慮，而是因為在使用了增壓技術之后，發動機缸壓過大，以吉利的缸體鑄造技術，鋁制缸體無法滿足強度要求。當然，還有一種可能就是其確實是仿制了三菱技術，因為三菱的同款動力就是鑄鐵的結構。
在這里要注意的是，吉利的這臺1.3L渦輪增壓發動機并沒有采用缸內直噴技術。
而事實上，在幾年之前，本土品牌所推出的渦輪增壓動力和二十年前在日系車上流行的渦輪增壓技術是一致的，只不過是增加了一個渦輪增壓器而已。直噴技術是在最近幾年才逐漸出現在本土品牌上的，而吉利的產品能夠到直噴的水平，已經是博越的時代了。
吉利自主研發的1.8TGDI渦輪增壓直噴發動機，毫無疑問在研發上沃爾沃也提供了幫助。
實事求是地講，吉利目前主打的動力技術，依舊是停留在一個口頭先進的層面上。更何況，作為一套成功的動力系統，僅僅憑借賬面數據的表現并不能說明問題，發動機輸出的平順性以及和變速箱的匹配，才是最重要的。從發動機技術的角度來看，吉利也同樣還有路要走
1.2 長安的發動機技術
長安集團下屬江陵機器廠生產的江陵牌發動機，長安面包及其發動機都是仿制日本的，江陵發動機和東安發動機齊名，它們恐怕是中國最早的小排量發動機生產廠家。
采用了鈴木的技術是肯定的，但是說明白一點就是國產的，都是江陵的發動機，江陵的發動機 原來是日本進口的，后來買了日本五十鈴的技術和生產線。是真正的擁有五十鈴技術的發動機 。在中國只有兩家用的這個技術的發動機一個是慶鈴，一個是江陵。
長安汽車的1.0T三缸發動機是由旗下子公司哈爾濱東安發動機廠研發并制造，早在2013年該引擎就已經成功點火，隨后又經過了1年的改進與調教才進行量產，“借鑒”了福特的發動機技術。
長安汽車現階段車型搭載的機型有H系列，EA系列和S系列。
H系列發動機為直列4缸、16氣門、全鋁發動機，H系列發動機于2010年投產，目前搭載在長安自主品牌轎車車型和中小型SUV系列車型。
從型號來看，長安最先出名、使用率最高的，當屬BlueCore 1.6L自然吸氣發動機，搭載的車型有第二代逸動，剛上市的全新一代悅翔，即將上市的新款CS35plus等。
長安的1.6BLUECORE發動機其實很一般，從外特性曲線上就能看出來。這款發動機的亮點是最高功率和最大扭矩稍大那么一點點，與競爭對手比如奇瑞的1.6比沒有什么優勢。
但劣勢很明顯：最大扭矩爆發點高達5000轉，而且最大扭矩輸出區間是4500-5000，范圍僅僅500轉。整體曲線的特性就是：在5000轉內，轉速越高越有勁，適合高速運轉，市區低速運轉的時候極其無力。
這樣的水平顯然是不行的。發動機做成高轉速發動機的難度遠小于提高低扭或者在大范圍區間內穩定扭矩輸出的難度。長安還有很長的路要走。
而最先進的則是全新研發的BlueCore 1.5T，是長安品牌明星發動機，這兩款發動機在重慶魚嘴基地生產，這兩款發動機均為自主研發。藍芯Bluecore 1.5T是長安在英國伯明翰動力研發中心的支持下，采用博格華納渦輪增壓技術，這款發動機搭載的車型很多，諸如:轎車睿騁CC，SUV系列55，剛上市不久的新75和即將上市的長安首款插電混動版CS75phev等。
藍芯BLUECORE 1.5T使用全鋁合金缸體、缸蓋，缸體增加T5熱處理工藝，提升缸孔尺寸穩定性，改善缸孔變形，使得活塞漏氣量下降20%左右，提升發動機經濟性。缸體后端弧形設計，減輕重量的同時提升結構剛度，可以讓整機模態提升20%。
還有一款藍鯨2.0T發動機，由東安生產，目前只有CS95搭載這款發動機。不過，就最新網爆長安汽車即將推出跨界SUVCS85也會搭載這款發動機。
該發動機為長安汽車自主研發，最大輸出功率為171kW，最大扭矩為 360Nm，匹配來自愛信的6AT自動變速器。其中前驅車型油耗為9.8L/100km，四驅車型整備質量達2120kg，油耗10.3L/100km。
1.3 奇瑞的發動機技術
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由于沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。
但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己干！”。在經過500天艱苦卓絕的鉆研、試驗，克服了無數艱難險阻后，這條生產線終于在1998年12月安裝完畢并且調試成功。
1999年5月18日，奇瑞正式宣布企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，并且委托后者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。
其實奇瑞第一代發動機是搭載帶奇瑞QQ上，第一代acteco引擎布局了從0.8-2.5L排量的多款引擎，最早投放的是體積最小排量最少的0.8L引擎，此后投放了一批1.0L引擎，QQ的動力系統相對簡單，在市場中贏得了不少的好評。
其實大家接觸最多的還是奇瑞的第二代發動機，搭載第二代發動機的車型有奇瑞A3、瑞虎3、瑞虎5、瑞虎7等車型。二代車型最大的特點就是排量要比一代機要大，而且發動機的類型更多，比瑞瑞虎3就曾經出現過1.6T機械增壓產品，艾瑞澤5搭載1.5T渦輪增壓引擎，當然二代引擎保證了足夠強的穩定性。
奇瑞第三代發動機以1.6TGDi高功率版為例，這款發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。
不可否認，奇瑞也用過三菱發動機，瑞虎2.0用的是4G63 2.0L三菱發動機。
2 變速器
2.1 吉利的變速器技術
吉利的自動變速箱之路可以分為四步：早期三菱發動機和4AT、中期自家研發發動機+采購比利時邦奇CVT變速箱、如今收購DSI之后研發出自主6AT、未來消化沃爾沃雙離合技術開發自主7DCT。可以說吉利算是把自動變速箱各種副本都刷了一遍，什么都有所涉獵。
吉利做出了國內第一臺6AT，主要技術來源于澳大利亞DSI，但如今吉利也已完全消化吸收，否則也不會宣布出售DSI主要股權轉而未來投身雙離合技術。
吉利是個很聰明的企業，有著江南人特有的經營之道，此前無數車企投身中高端市場都狠狠地被打了臉，吉利博瑞卻穩定在5000輛左右的銷量占據了一席之地，實屬難得。
2.2 長安的變速器技術
大家都知道長安集團旗下的重慶青山變速器是長安汽車最為主要的變速器總成提供商，N年前長安汽車就通過車展展示過旗下DCT變速器研發技術。
但是除此之外，長安汽車還早在2000年左右在英國伯明翰建立了英國設計中心，六年來，長安英國研發中心已完成了D20TGDi、H13T、EA14S三臺發動機的研發，取得了10多項國際專利。此外，還牽頭開發了7速DCT自動變速器，以及全新研發的DCT控制系統和全混車輛控制系統等。而CS15所搭載的這款5速濕式雙離合變速器正是誕生于這里。
長安推出DCT應該說一次技術試水。要知道，變速器作為汽車核心部件一直是自主品牌發展的關鍵。從最早自主車型無一例外搭載三菱發動機開始，到后來奇瑞、比亞迪、吉利等主流自主品牌都開始逆向研發逐漸形成自己的動力技術。變速器也面臨同樣的成長過程，從手動變速器到AMT，再到手自一體，以及雙離合，這些技術瓶頸正在被逐一突破。
目前長安汽車旗下自動擋車型布局有逸動、睿騁、CS35、CS75等，其中多數車型使用的是愛信6AT變速箱。
長安自主研發的6速自動變速箱已正式下線。長安汽車為哈爾濱東安動力的控股股東，長安旗下車型搭載的4速自動與5速雙離合等多款變速箱均出自東安。此次投產的6速自動變速箱有望搭載在CS75等6款車型上，替代目前的愛信6AT變速箱。
長安汽車這臺自主研發的6AT使用了第三代超長行程液力變矩器、離合器低拖曳摩擦技術、鎖止區域擴大設計等，提升了燃油經濟性和傳動效率。
在掛入P擋時，這臺6AT變速箱內部的鎖止機構會和變速箱內部駐車齒輪結合，從而達到駐車目的。這臺6AT變速箱可應用于轎車和SUV車型，涵蓋了1.2t-2.6t范圍車型，并支持發動機最高峰值扭矩300Nm。
2.3 奇瑞的變速器技術
奇瑞最先擺脫三菱的禁錮，曾經的中國車企領軍者，目光自然更長遠。2003年奇瑞成立奇瑞精機公司，主攻變速箱的研發。2004年奇瑞自主CVT正式立項，把當時澳大利亞DSI的高級工程師挖到奇瑞精機擔任總經理。后來，DSI破產被吉利收購前夕，奇瑞又趁機挖走了一大批技術人員。
2009年，中國第一臺擁有自主專利的CVT變速箱下線，雖然不能承載過大轉矩，但可靠性和穩定性至今看來都是很不錯的。不過還是那句話，汽車工業的壯大永遠不是一枝獨秀，盡管奇瑞擁有了自主專利，但諸如英國里卡多提供電控策略和后期調試、德國博世提供推式鋼帶、日本提供軸承和離合片等等核心部件幾乎都為外購。
奇瑞的自動擋大部分車型都是CVT無級變速箱，這款自主研發的變速箱表現還不錯，艾瑞澤5、瑞虎7等絕大多數車型都搭載。
另外奇瑞跟格特拉克合作研發的新一代DCT雙離合變速箱目前也在瑞虎7上裝載，相比之前觀致5上的那款，離合器過熱、換擋頓挫、穩定性差等問題得到優化。雙離合的油耗和成本優勢驅動下，奇瑞的產品力可能更進一步。
之后，奇瑞又自主研發出4AT與自家小型車裝配，盡管被很多人恥笑“在8AT的時代終于做出了4AT”，但這也是自主車企一次大膽的嘗試。如今奇瑞早已風光不再，但作為曾經勇敢嘗試正向研發的第一人，勇氣可嘉。
3 底盤
3.1 吉利的底盤技術
早期吉利將產品分為五個等級，分別為A00級、A0級、A-/+級、B級，排除市場受眾最小的A00級熊貓系列，吉利的金剛、遠景、帝豪系列車型都是在全新的FE平臺上生產打造，而B級車型也就是博瑞，是在吉利全新的KC中級車平臺生產制造。
也就是說吉利的FE平臺是現在受眾最廣的平臺，其生產帝豪系列、遠景/金剛車型。這些車型市場保有量巨大。
FE平臺是吉利現階段最主要的平臺，在FE平臺上吉利生產出了很多車型，比如帝豪系列、遠景系列，這兩大系列車型占到了家族很大一部分銷量。吉利FE平臺是一個全新的平臺，但是可以向外界公布的參數卻沒有，也就是說吉利官方很有可能不太原因知道FE平臺，不過從一些底盤對比圖中我們還是能看出來，吉利的FE平臺與豐田有一定關系，多款車型的底盤設計都與豐田相似。
帝豪的底盤構造與豐田卡羅拉相似，當然不僅僅是帝豪GL這一款車型，經典帝豪以及全新帝豪的底盤構造都是這樣，原因其實很簡單，帝豪的FE平臺依舊缺乏核心技術，其還未達到真正模塊化平臺的水準，通過逆向豐田底盤的方式形成固有的一套底盤體系，然后通過后期的設計制定周祥的底盤設計，接著投產一款款全新的車型。其實吉利的底盤技術相對落后，而且也成為業內的共識。
其實吉利博越與博瑞并不是同一平臺的產品，博瑞誕生于全新的KC平臺，而博越則是在此前GX7的基礎上改動而來，最起碼博越的地盤與GX7并沒有很大的差距，接著咱們來看看博越神奇的底盤構造。
左側底盤為豐田RAV4、右側為吉利博越，從構造上來說兩款車型的底盤布置相似，豐田的RAV4底盤設計十分老舊，是豐田十幾年前的設計成功，而基于成本的考慮豐田沒有重新設計全新的底盤，這種底盤設計雜亂無章而且側面撞擊承受能力差，很不幸的是博越也使用了這種地盤構造，側置油箱這種設計已經被全面淘汰，行業內僅有以rav4為首，博越、比亞迪宋借鑒的幾款車型在使用。
這種側置油箱的設計十分危險，油箱底部無任何防護，而且也會影響整車的通過性。從底盤構造上來看，博越光鮮外表之下的底盤，雜亂無章。
當然吉利也有自己的核心技術，與沃爾沃研發出來的CMA平臺表現不錯，畢竟其主打的高端品牌，底盤的安全性以及穩定性都要比現在的FE以及KC平臺優秀不少。
首先來說說領克的起源，它來源于吉利集團全新的CMA平臺，這個平臺是吉利與沃爾沃同樣研制出來的可變模塊化平臺，也是目前主流的造車平臺，在CMA平臺上將會產出領克系列，沃爾沃XC40、V40等緊湊型車型，模塊化生產是最大的優勢，而CMA平臺主要的結構以及設計理念，沃爾沃都全程參與設計，從品牌技術上來說，沃爾沃操刀的產品不會太差，至少安全性有保障。
領克采用的是貫穿式縱梁設計，這種設計能很好的保證底盤縱梁的連貫性，最大程度的傳導受力，避免出現局部受力嚴重的情況，目前領克01的這種底盤構造是主流的設計手法。表現不錯。
3.2 長安的底盤技術
長安CS75底盤借鑒豐田現款RAV4，包括麥弗遜獨立前懸架和多連桿獨立后懸架，但改動部分不大，加大了軸距達到2700mm,排氣管是隱藏式設計。
長安悅翔V3 vs 夏利
長安CS35和逸動采用同樣的底盤系統，來源于現代悅動。前麥弗遜+后扭力梁的懸掛組合。
睿騁底盤和外形借鑒的是凱美瑞
長安悅翔V7 vs 現代雅紳特/起亞RIO
3.1 奇瑞的底盤技術
這2款車想必很多人都不陌生，前者是雪佛蘭樂馳，后者為大名鼎鼎“神車”奇瑞QQ，說相似度90%一點也不為過。樂馳原名spark，是雪佛蘭生產的一款以經濟為主打的家用型小車。
至今唯一“山寨”將“正品”大名鼎鼎“神車”。
奇瑞瑞虎3,瑞虎5 同樣逆向的老款(應該是02款)豐田RAV4，前懸運用的是麥弗遜式獨立懸架，后懸是雙連桿式獨立懸架，帶有橫向穩定桿。
從瑞虎到瑞虎3，不管外觀內飾如何變化，永遠不變的是那個十多年前早已淘汰的老款RAV4的車身，這一點從側面車身結構可以很直觀的體現。
瑞虎7產自奇瑞全新的T1X平臺，無論是駕駛感受還是整體的安全性，T1X平臺都不會比領克CMA的平臺差，瑞虎7的駕駛感受以及安全性能也不輸領克
多說幾句。到目前為止，國產汽車底盤基本都是靠抄（借）襲（鑒），不敢改動。力帆這樣的抄都沒能力，只能外包做。
正向開發底盤的太罕見了，奇瑞略微好一點，有錢是大爺，可以外包意大利設計，英國蓮花參與調較，算是走出了關鍵一步。