不一定，有的僅僅是動力差異區別不大，有的發動機高低功率則有本質差異。

這個差異可以具體到方方面面包括從硬件到軟件，從進氣系統到噴油系統，以及從燃燒系統到潤滑、冷卻系統等。可以說高低功率的發動機就是兩款同排量但又有本質差異的不同發動機，相同點就是它們使用的是同排量和同一車企的技術，命名規則采用系列化。

說白了分高低功率就是節省成本，用同排量滿足不同動力需求的發動機，類似于汽車的平臺化，發動機系列化但又不會因為動力不同而細分獨立開來，這樣不也不便于區分。對于我們普通人來說我們只需知道它們有動力差異就行，其他的真的不重要，我們也很少去挖掘。

當然，以上高低功率主要特指有本質差異的高低功率。比如我們接觸最多的大眾旗下的代表發動機EA888，而像日產的HR和現代的GDI代表性并不強，因為它們只是對現有發動機的技術升級，雖然改變并不大但也足夠提供更強動力（可能多了十幾馬力）和更低油耗。像現代1.6L GDI比老款1.6L動力提升了十幾馬力，最大升級就是才用了高壓缸內直噴技術并且對整體油耗進行了優化。

舉例

第三代EA888發動機高低功率分別為GEN3和GEN3B兩個系列代號，分別代表我們常說的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。

EA888發動機380（高功率）和330（低功率）本質的區別就是它們的針對性不同。低功率重點放在燃油經濟性上，而高功率把重點放在動力性能上。針對不同的側重點這兩款發動機燃燒循環系統完全不同，低功率才用了米勒循環+奧托循環雙循環系統而高功率采用的只是傳統奧托循環。因為循環系統差異，所以發動機從硬件到軟件都有本質的差異，為了達到各自追求的平衡點，基本就是兩款不同的發動機，搭載的技術甚至動力輸出特性曲線都有各自特點。

考慮到米勒循環泵氣損失330采用了進氣側的AVS升程而380采用排氣側AVS升程；包括進氣道和活塞的設計也有差異；由于循環系統不同所以它們的活塞，氣缸結構，噴油系統以及機械壓縮比是不同的；由于壓縮比不同活塞連桿機構的硬件材質也會存在差異；包括其它的油氣分離結構，冷卻系統也會存在差異。
因此如果僅僅是動力差異，區別不是很大，主要是通過調教，噴油，點火，進氣，增壓，排氣等等系統來壓榨它的動力上限，所以最大的區別就是材質和TCU調教以及潤滑、冷卻系統的差異，但發動機的核心循環系統區別并不會很大。簡單的說就是在現有基礎上進行升級而不是獨創全新的發動機循環系統，沒有本質性的不同。像本田1.5T的高低功率和大眾EA211的高低功率就是沒有本質區別的高低功率，最大差異就是動力，但整個循環系統基本是沒有多大變化的。

買車真的是件麻煩事，很多配置真的讓新手司機看都看不懂。前兩天小編的一個朋友還在問，為什么有的車明明排量一樣，但是說什么功率不一樣，有高功率和低功率之分，這兩有什么區別嗎？

的確，就拿上汽大眾的帕薩特來說，2.0T排量的尾標就有330TSI和380TSI之分，這兩者有什么區別呢？從發動機排量來看兩者沒有區別都是2.0T，但是由于調教的不同，它們的功率和扭矩是不一樣的。

330TSI是低功率版本，因此最大功率為137KW，約等于186匹馬力，峰值扭矩為320牛米。而380TSI的最大功率可以達到162千瓦，約等于220匹馬力，峰值扭矩則是350牛米。那么功率越大車輛的動力越大，開起來會感覺更加“給力”一點，當然功率越小，油耗也就越小，這就是廠家為不同需要的消費者給出的不同解決方案。

另外，兩款發動機雖然排量一樣，但是由于功率的不同相對來說低功率版本的車型價格會更加便宜一點，而高功率版本的車型價格會貴一點，還是說帕薩特好了兩款車之間的差價大概在一萬元左右，而且配置上沒有太大的差別。

那么具體應該選高功率的車還是低功率的車？其實真的沒有必然答案，完全看自己需求，在乎油耗的選低功率，在乎動力的選高功率，其實吧真正開起來也就是起步的快慢，后期都差不多，完全看自己的需求了。

我們經常會看到，一款車使用同一個排量的發動機，卻被分為了好幾個功率，比如說奧迪A4L和寶馬3系，一款發動機有高中低三個功率，低功率版本被戲稱為渦輪減壓版本，那么車企為什么要分高低功率呢？這些不同功率的發動機，僅僅是軟件調教的區別嗎？

怎么把一款發動機分為高低功率？

其實，并不是很多人想象的買個低功率發動機，刷個ECU就能變成和高功率一模一樣，我們可以想一想，如果我們是車企，都已經分了高低功率，車企為什么不在低功率發動機上使用一些成本更低的硬件，就算一臺發動機能省幾十塊錢，十萬臺呢？一百萬臺呢？

所以說高低功率發動機，并不都是軟件調教的小把戲，目前車企主要通過這幾個方式，來打造高低功率的發動機。

1、通過不同的硬件結構實現不同的功率

最典型的就是寶馬的發動機，寶馬3系的320、325和330版本，其實硬件都不一樣，這樣做其實會為研發和制造帶來更大的難度，但是寶馬之所以這么做，就是為了讓不同的發動機產品適應不同的人群，低功率發動機做到更好的燃油經濟性，高功率發動機實現更好的動力性能，像寶馬3系的B48發動機，不同功率的版本冷卻系統、進氣歧管、消音器、電機、啟動機、風扇之類的用電器都不一樣，低功率發動機單純刷ECU是不可能實現高功率同樣的效果的。

2、通過不同的增壓器來實現不同的功率

當然了，也有車企選擇不在硬件結構上下大功夫，而是改變增壓器的種類，在這方面玩的最溜得就是沃爾沃。各種機械增壓、渦輪增壓和雙增壓。比如說沃爾沃XC90，B5版本是渦輪增壓，而B6版本就是機械增壓。

3、通過ECU的控制實現不同的功率

有很少幾款發動機，是通過ECU的控制來實現高低功率的，其中主要是大眾EA211的1,4T發動機，還有凱迪拉克LTG 2.0T發動機，但是目前幾乎沒有在售車型，把這兩款發動機分為高低功率版本了。

車企為什么要分高低功率？

那么問題來了，為什么要把一款發動機分為不同功率呢，這樣不麻煩嗎？為什么不直接使用不同排量的發動機呢？

1、節省成本

大家可以算一筆賬，開發三款產品，和把一款產品通過細微的區別打造出三款產品，哪個成本高？一款發動機分為三個功率，就可以大大節省研發成本，特別是對于沃爾沃這樣的小廠來說，一款發動機打天下多省錢。

2、方便維護

一款發動機分為不同功率，還有一個好處就是，維修保養的成本要更低，因為畢竟是一款發動機作為藍本的，大部分的零部件都能夠通用，售后維修人員的培訓都能夠節省不少開支。

3、打造產品序列

以前奧迪A4L還有一個1.4T的版本，但是現在全系都是2.0T，對于消費者來說，30萬買一款1.4T發動機，情感上有些難以接受，而現在2.0T的低功率版本，雖然也是只能輸出150馬力，參數和1.4T發動機一模一樣，但是好歹是一款2.0T，通過高中低的搭配，讓不同的消費者可以更好地選擇適合自己的版本，提高了產品的銷量。

綜上所述，把一款發動機分為不同功率，是一個有些投機取巧的辦法，但是卻是一個非常好的可以節省成本的方法，無論你是追求動力，還是追求油耗，總有一款適合你。

要說是的高低功率發動機玩的最溜，我覺得寶馬的2.0T才是老少通吃，從十幾萬的寶馬1系到80萬的寶馬7系，都有2.0T發動機。功率更是從最少寶馬320的156匹馬力，到寶馬730的265匹馬力的跨度，寶馬的這款B48發動機被寶馬工程調的出神入化，覆蓋轎車、SUV、橫縱平臺。一般來說看發動機的最后一位字母就可以看出其屬于哪種功率等級。

那么究竟寶馬是靠什么將同一個發動機的功率差異化呢？

首先是燃燒室形狀的差異，以前的寶馬都是靠燃燒室的差異來實現不通壓縮比，從而形成不通功率的發動機。其次是發動機散熱的區別，最后是渦輪進氣的區別。但是我從寶馬官方ETK官網查詢發現，330和320的發動機在這兩方面完全一樣，關鍵零部件的件號都是相同的，說明G20這一代的寶馬3系高低功率發動機是一樣的。

N20時代的發動機，328和320的燃燒室形狀不一樣，壓縮比不一樣。

但我隨后發現，發動機之外的部分，比如傳動軸和半軸高低功率車型是不一樣的，330的半軸直徑35mm，而320的半軸直徑是25mm，而且325的傳動軸比330的長4mm。他們的主要差異是在半軸或者傳動軸的直徑上。其實也不難理解，不同功率發動機扭矩發小不一樣，所以對應的半軸或者傳動軸強度肯定不一樣。此外，高低功率發動機的排氣處理系統也不一樣，刷ECU提高功率很可能導致排放不達標。

能通過刷ECU提高發動機功率嗎？

上面也說了，G20這一代的3系，高低功率發動機型號一樣，都是B45B20D，而上一代的寶馬3系320i是B48B20C，330i是B45B20D。所以說這一代的高低功率區分很可能只是通用ECU軟件來控制的，通過ECU控制噴油量、點火提前角來控制發動機的輸出功率。我們通過刷新發動機ECU是可以提高功率的，但相應的半軸和傳動軸如果不更換的話，很可能會減少這些傳動機構的壽命，所以說刷ECU也是有風險的，并且還可能出現年檢排放過不了的情況，而且4S店很可能拒絕質保。

關于這個問題有很多說法，更有一些人的聲音是可以改變汽車主電腦的程序就能將低功率升級到高功率，我給大家歸納總結一下。

汽車在生產制造時高低功率的內部設計和零部件材料是不同的，只是造就這些不同功率的成本并不和廠商指導價中，高功率和低功率之間那么多的差價，再就是單純刷電腦程序是更不可能的，公平公正的說，通過刷程序可以提高一些功率，但這都不是重點，因為提高的那一丟丟功率在駕駛中沒有明顯改變，只有改到真正的高功率才能有區別，但這是不存在的，即使刷出了高功率，能不能穩定工作，還能開幾天就不好說了。

說實在的，我并不接受德系車的這種靠賣功率分貴賤，我還停留在四缸，六缸，八缸這種年代，不過還是要向前看，畢竟現在是渦輪增壓的時代。

高低功率簡單的說，高功率的渦輪增壓器比低功率的渦輪增壓器大，這個增壓的進氣壓力大小就是功率產生大小的直接決定因素。當然這只是表面能看到的，發動機內部為了能夠配合渦輪增壓后產生的高壓環境，在活塞、連桿、缸蓋、曲軸、水泵等零部件都進行了強化和技術上的改變，不單單只是隨便改變進氣壓力然后改改程序，低的就變高了。

渦輪這個玩意增壓無止境，本田為F1賽車研發制造的1.5T的發動機能產生1050馬力，想想就能知道這臺機器的內部零件絕對不尋常，當然，因為其他廠家做不出這種機器，導致最后讓本田的增壓技術退賽，說人家作弊，哈哈，能力太好確實讓人羨慕嫉妒和恨啊！

高功率和低功率發動機區別非常大，別只以為它們功率和扭矩不一樣，首先發動機EUC控制程序就不一樣，硬件也不一樣，就拿大眾的EA888發動機來舉例，它的高低功率版本，在燃燒形式、燃油噴射壓力和壓縮比上都有很大的區別，這就直接導致了活塞的頭部形狀、配氣凸輪軸的結構以及高壓油泵，它們在型號結構上有很大區別。

除此之外，像一些電子總成，像節溫器、渦輪增壓器，它們的供應商和型號也都不一樣，所以說想單純通過刷機就變成高功率的想法，就算了吧，如果一味地要刷機，很可能會影響發動機的效率和壽命。可能短時間你感受到速度與激情，但后期你會為短暫的激情付出沉重代價。

再簡單通俗一點，以大眾邁騰來舉例，邁騰330TSI DSG豪華型官方指導價23.39萬元，380TSI DSG豪華型官方指導價24.99萬元，兩者價格就差1.6萬元，330TSI車型最大功率186馬力，峰值扭矩320牛·米，380TSI車型最大功率220馬力，峰值扭矩350牛·米，高功率發動機比功率發動機多了34馬力和30牛米，多花1.6萬元就升級這么點馬力和扭矩，很多人是不愿意的，就想著投機取巧，靠刷程序來提升，其實并不劃算，正規的程序刷一個都要大幾千，穩定性還不好，嚴重一點會導致爆缸。

此外，380TSI的邁騰在其他方面也有提升，像一些舒適性配置及安全配置都有標配，真的對動力比較執著的，就一步到位買高功率發動機，可靠又有保障。

高功率發動機和低功率發動機有什么區別？

同一款發動機，高功率和低功率兩個不同的版本，主要是通過更改發動機的ECU來調整功率。

原廠調教的高低功率的版本，除了發動機的功率大小不同，還會針對發動機的曲軸，發動機的缸體缸蓋等部分做強化。

功率調高了，加速度快了，那么剎車系統也會做相應的強化。剎車要更好，才能更快地停下來。

這也是原廠高低功率版本，價格相差較大的原因。拿寶馬525Li和530Li為例，兩款車都是B48發動機，但是，525是184匹馬力，530是252匹馬力。

目前市場上也有很多改裝廠，自行改裝刷ECU，升級二階，甚至三階，一入改裝深似海，不過愿意改裝的人也會樂在其中。

你覺得發動機有沒有必要低功率改高功率？

更多干貨內幕，更多行業資訊，請關注我的頭條號！

你的每一個點贊，每一句評論，都是我分享更多干貨的動力！

在現在主流的汽車市場，很多車企會將同樣的2.0T車型分成高功率和低功率兩個版本。但是，也有不走尋常路的車企，像凱迪拉克就從來不這樣做。雖然分成高低功率有它的積極意義，但也會讓車主買車時陷入買車困難，到底是買高功率劃算 還是低功率劃算呢？這時候你一定能聽到一種說法：都是2.0T，都差不多，盡管動力數據差一點，但是回去刷個程序就可以了，多省錢啊。

高低功率的差別遠不止看起來那么一點點，低功率是用較高的壓縮比來實現良好的燃油效率，而高功率則是用較低的壓縮比來達到提高爆發力。因此將2.0T分為高低功率第一是因為2.0T屬于黃金排量應用比較廣泛，第二，為不同功率研發不同排量發動機的成本過高，從節約成本來看，為同款發動機研發不同的功率版本是最佳選擇。當然，各家車企在發動機上運用了不同的技術手段，面我們具體來看一看他們的區別所在。

通過ECU的控制實現不同的功率

有些車企選擇通過ECU的控制來實現不同的功率，最典型的就是大眾的1.4TEA211。這些發動機本來就是按照高功率設計，只是通過調低壓力實現降低功率的目的，降低功率也不會有任何的影響，這也是車主理解中的通過刷程序能夠實現的提高或降低功率。

通過增壓器來實現不同的功率

一部分車企不改變發動機的硬件結構，只是通過增壓器的不同來調節功率。很典型的就是沃爾沃運用在XC90上的2.0T發動機。高功率版本的T6采用了渦輪增壓+機械增壓的雙增壓模式，而兩個低功率版本，T5和T4都是單渦輪增壓。

通過改變內在的硬件結構實現不同的功率

當然上文中提到的兩種方式在寶馬面前都是弟弟，寶馬為了自己的發動機低功實現良好的油耗表現，高功有良好的動力性能，選擇了直接改變內在的硬件結構，其開發的難度倍增，幾乎等于研發了兩個不同的發動機。

拿2.0T（N20）高低功率舉例，首先硬件上就有區別，比如活塞連桿不一樣，從而實現不同的壓縮比。高低功率版本硬件不同，缸蓋，增壓器和冷卻系統結構也都是不同的，發動機排氣管和增壓器是集成在一起的，這樣的發動機冷卻系統不需要冷卻排氣管，因此功率可以到達一個比較高的點。（當然增壓器也是不同的）低功率提高燃油效率，注重油耗燃油經濟性；高功率降低爆震傾向，提高功率，提升車輛的動力性能。在這樣的設計理念下，肯定無法通過刷ECU來調節功率，提高發動機的動力性能。

廠家之所以研發高低功率的發動機，既適應了當下的各種政策（積分制度），又給了消費者們更多的選擇，無論你是追求動力，還是追求油耗，都有一款適合你。所以車主完全沒有必要帶著異樣的眼光看待這些高低功率發動機。當然了解了這么多，那些想買低功率發動機刷ECU的車主，你們想明白了嗎？

同款車、同排量，不同功率版本的差異還是很大的；除了功率上的不同，硬件上也存在不小的差異，而硬件上的一些差異也決定了壓縮比存在一些差異；所以想直接把低功率刷高功率是存在隱患的（不一定出問題，但容易出問題）；同排量的發動機分不同的功率，實際上就是主機廠透支品牌紅利的做法，而最喜歡這么做的實際上就是德系三豪BBA！

同排量的發動機，分出不同的功率、實際上就是在靠品牌紅利賺錢；比如寶馬、比如奔馳都很喜歡這么做，沒辦法、因為它們的品牌度非常高，消費者認可、所以才會玩這種套路；比如2.0T弄出個高、中、低三個版本，現在某品牌更是夠狠、拿出個超低功率版本，說好聽點叫產品多元化、層次化，而實際上完全就是低配、賣高價！比如過去30萬、可以買輛2.0T的標準功率，而現如今29萬買了一輛2.0T的超低功率版本！而機器本身的差異也很大，差異并不僅僅在于發動機上，其它部位的差異也是很大的！

德系主機廠早期的玩法也并非現在這樣，拿上一代的N20機器為例，除期是有一批機器、高低功率版本硬件完全一致；后來可能是主機廠發現這么做、會有人直接買低功率去刷，亦或者是為了降低成本，所以寶馬就把后來的N20機器低功率版本的硬件給改變了，比如活塞表面變成凹凸不平，減少了燃燒室容積、增加了壓縮比，這樣一來、其實在一定程度上也是在制約低功刷高功率，讓消費者乖乖去掏錢買高功率版本；實際上只有那些熱門品牌才會如此的分高低功率，一些熱度不高的如美系車之類的就從來不分高、低功率！

高低功率版本之間，存在硬件上的差異

拿寶馬上一代的N20發動機為例，最明顯的差異就是活塞不同，高功率版本活塞是非常平整的，而低功率版本的活塞表面凹凸不平；低功率版本活塞的凹凸不平、實際上等于搶占了燃燒室的容積，所以強行把低功率版本、刷成高功率版本，實際上就是增大了增壓值；低功率版本的壓縮比本來就大（燃燒室容積小），再打大壓力值、全負荷運行時，缸壓、溫度一定會更高，所以極容易導致爆震！

除了發動機硬件上存在差異，水泵、冷卻液管道、電機、啟動機、進氣歧管、傳動軸等部分都存在差異，或許只是細微的、但差異是確實存在的，所以在過去、同排量發動機，不同的功率版本，差異或許只是一套程序的不同，但那是很久以前；但就目前而言，只要一款機器出現了高、低功率版本，那么必然存在硬件上的差異；所以僅僅是通過刷一套高功率版本程序，是不存在隱患的！還是那句話，刷了不一定出問題、但存在隱患！
總而言之，同品牌、同款發動機，高、低功率版本之間的差異很大，雖然從表面上看都叫一樣的名稱，比如當年的n20、現在的b48，雖然名字上都差不多，但同一名稱下、還是存在細化型號的，所以存在很多細微的差異；其實道理很簡單，無非就是降低配置、卻依然去賣個高價；實際上這就是在透支品牌紅利，因為那些德系豪牌的品牌認可度確實超高、消費者也確實愿意買，就像某品牌弄了個超低功率版本、某品牌1.4T敢賣40萬，這超高的溢價程度給了主機廠玩花樣的基礎！

感謝@夜話閑趣歷史 的邀請。

高功率和低功率發動機是隨著發動機電控技術發展而出現的兩個不同的動力指標產品。追溯到化油器時代，發動機的功率指標主要和排量相關，發動機的硬件設計確定之后，功率基本上就確定了。電噴技術的發展，尤其是渦輪增壓發動機的興起，通過精準控制發動機的燃燒和渦輪增壓的參數就可以實現高低功率輸出的發動機。

高低功率發動機的區別

首先針對同排量的發動機，高低功率發動機本體的硬件結構，包括缸體，缸徑，曲軸，連桿機構都是完全相同的。

為了實現不同的功率指標，只需要更改發動機控制模塊里面的標定程序（在平衡經濟性，動力性和排放性的基礎上確認）就可以實現功率輸出不同。具體來看，就是修改點火提前角，點火時間，壓縮和排放時間，如果是渦輪增壓器的發動機，還可以更改渦輪增壓的程序，控制進入發動機的進氣量從而實現高功率和低功率的輸出。

高低功率發動機的成本

高低功率的發動機在本體硬件上是完全相同的，但是由于需要控制不同的燃燒時間。所以在發動機進排氣系統等附件的設計上是不同的。

具體來說，高功率發動機需要更高的壓縮比，因此需要更多的進氣空氣量，綜合考慮進氣量，進氣噪聲等需要對進氣系統進行重新的設計以匹配不同功率的發動機。另外就是排氣系統的設計，涉及到溫度，背壓和聲學的重新優化。高功率發動機輸出強，相對應的傳動系統就需要更大尺寸和強度，成本較高。油耗相對較高，對發動機的損傷要大于低功率版的，產生的熱量較多，對發動機艙附近的其它零部件系統的壽命影響較大，總體來說，高功率版本的發動機匹配和使用成本要高于低功率的發動機。

發動機開發策略

很多人都會想既然高功率和低功率發動機本體都用的同一套硬件，只是刷新不同的發動機標定程序。對于低功率發動機來說，這些硬件設計已經過于穩健，為什么不重新開發一款新的發動機？這樣還能物盡其用，降成本呢！

其實當前各主機廠發動機開發走的都是平臺系列化路線。一般只會開發幾款發動機，然后通過標定程序確認不同的功率輸出滿足不同車型的需求，因為這種發動機開發策略是可以大大降低成本的。作為汽車的各種系統，發動機的開發工作耗時而且價格昂貴，一方面是零部件眾多，需要配套廠開模和協助生成部件，其次發動機的臺架測試認證條目繁多且周期較長。一套硬件可以滿足不同的需求，降低開發，測試和認證的費用。

高低功率發動機的區別還是有的，單從發動機系統對比來看差別不大（軟件標定完全不同）。從整車和動力傳輸系統來看，不同功率的差別比較明顯。當然這個涉及到主機廠的研發策略和成本考量。以上是我的一些分享，如有遺漏或者錯誤，歡迎大家補充和指正。@悟空問答 @今日頭條青云計劃

具有多年設計開發測試認證經驗的汽車從業者（汽車Sight）為您呈現。

感謝閱讀，歡迎關注和評論～