汽車黃金排量應為「1.5T&2.0T」-不同車型需求不同
問題：
存在這種疑惑的往往是缺少用車經驗的新手，對于汽車的排量與性能和油耗的關系沒有概念；理論上選擇家用車真的沒有“最適合”的標準，因為不同用車階段對于車輛性能的需求會有很大差異哦。
一般選擇首臺車的用戶普遍更重視油耗的控制，對于性能普遍認為能夠滿足代步駕駛即可；但在用車過程中總會逐漸感受到加速超車能力弱的無奈，也會慢慢發現小排量不見得等于低油耗的事實，同時首臺車是自然吸氣動力的話，再選車就會和這種機器說再見了，為什么這么說呢？
基礎知識
「自然吸氣&渦輪增壓」的區別要了解，其概念是兩種不同的內燃機進氣方式；所謂的自然吸氣（normally aspirated）是依靠活塞的往復運轉產生的負壓力，以及在排氣過程中的，排氣門與進氣門同時打開的瞬間的壓力吸入空氣。
這種吸氣技術非常原始，因為轉速越低吸力越弱；而發動機的噴油量是按照實際進氣量的14.7:1的比例計算，吸力弱則進氣噴油量少，混合油氣基數小燃燒轉化的扭矩就會比較低。
主流的TURBO（廢氣渦輪增壓）技術的進氣方式比較先進，增壓器的本質是臺空氣壓縮機；內燃機運行時會產生壓力非常大的排氣，利用排氣高壓氣流驅動壓縮機的渦輪運轉，渦輪剛性結合的是進氣管路中的葉輪，兩個輪都會以每分鐘數萬轉的高轉速運轉。
那么在正常負壓吸氣模式保留的前提下，壓縮機又多出了主動正壓進氣系統；同時高速旋轉的葉輪還能夠把管路內的空氣的體積壓縮到很小，然而體積變小并不會讓分子消失，實際是壓縮了空氣中各類分子的間隙，讓更多的分子匯聚成小小的體積并送入燃燒室，其中氧分子增量就能有效提升發動機性能了。
【燃燒】的本質是碳氫化合物的氧化反應，發動機參數中所謂的“扭矩”，正是反應產生的能量（動力）的概念；而氧氣是燃油反應的催化氣體，等量的燃油面對不等量的氧氣——氧氣少則轉化速度慢，在限定做功時間內轉化出的扭矩當然會比較低；反之氧濃度高轉化速度快，轉化的扭矩就會比較大。
自然吸氣發動機的吸力很弱，平均在發動機4000轉以內都無法達到標準吸力，也就是實現與排量標準相同的進氣量；所以噴油量也是從低轉速到高轉速緩慢的增長，這種耗油量曲線往往被認為省油，但是混合油氣的基數過低，結果是轉化的扭矩也比較弱，但是駕車時需要的馬力并不見得會很低哦。
比如2.0L-NA發動機的最大扭矩到4000轉才有200N·m，在2000/3000rpm區間內只有160~175N·m；兩個轉速節點的輸出馬力低至45/75PS，這是什么水平呢？
參考1.5T渦輪增壓發動機的動力參數吧，優秀選項標準如下。
- 最大功率130kw
- 最大扭矩300N·m（1500~4000rpm）
這組參數是不是比較夸張呢？其實這是很正常的標準，因為發動機轉速稍微高一些，產生的排氣壓力就能讓增壓器的渦輪轉速達到最高標準；高轉速渦輪增加的氧濃度，可以讓燃油在相同時間內假設完成90%的化學反應，而NA-2.0L只能完成60%，所以增壓機的扭矩就會大很多。
同時發動機只有在轉速過高時才會出現進氣效率的下降，所以平均在1500/4000轉內都能夠以標準進氣量，維持增壓器的最高轉速。
也就是說最大扭矩可以在低轉速范圍內持續，這就決定了同款車裝備1.5T發動機必然更節油，因為馬力的計算公式為「轉速×扭矩÷9549×1.36」，通過公式可以看出扭矩和轉速有一項高就能實現大馬力，那么有扭矩優勢的1.5T會有多大優勢呢？
對比參考：1.5T-2000/3000/4000轉的馬力標準如下，但首先要了解實現2.0L-NA相同馬力需要的轉速。
- 45/75馬力轉速為1250-1755rpm
- 2000rpm＝85馬力
- 3000rpm＝128馬力
再高也就不用計算了，實現與2.0NA發動機2000/3000rpm的相同動力，1.5T只需要將將起步到不足1800轉即可實現；轉速的概念是內燃機每分鐘做功的次數（數值÷2等于真實數據），那么即使1.5T發動機始終按照標準排量噴油做功，是不是也要比2.0NA以相對低于其排量標準的噴油量，以更高頻率做功省油呢？——所以想要節油一定要選渦輪增壓動力，那么增壓機的排量標準多大合適呢？
三類車型·兩個標準
1：轎車家用代步低油耗選項選1.5T，高標準選項為2.0T。轎車的特點是車身比較低，車架使用的鋼材比較少，說白了就是整備質量低（車身比較輕）。
對于第一節內容的總結應為「大扭矩低轉速即可實現大馬力」，這是理想的節油狀態；而公制馬力的驅動力是有固定標準的，為1PS＝75kg物體每秒一米的運動標準。以1.5T-300N·m的高標準為參考，在≤4000rpm的轉速范圍內，實現的馬力只適合整備質量1.2~1.4噸的轎車，這種匹配會有120-140Hp/T的最大推重比，破百成績會在8秒左右，油耗可以控制在8.5L/100km上下，這是比較理想的標準了。
≥B/C的中大型轎車，整備質量往往在1.5-1.9噸之間；此類車輛如果用1.5T發動機，推重比會下降到80-110Hp/T的范圍內，結果是加速能力很弱，而且油耗肯定會比較高！原因在于中等扭矩在中低轉速范圍內輸出的馬力不夠大，驅動車輛的加速慢且車速低，這就不是正常駕駛的狀態；而想要正常加速和巡航，就要拉升轉速提高馬力——這就是小馬拉大車的概念。
所以中型和中大型轎車應當選擇≥2.0T的排量標準，扭矩應當在350-400N·m之間，能夠實現的最高功率會在170kw上下，折算為公制馬力就有230PS左右了。這是可以滿足重車低轉速巡航（節油），同時在不需要節油時也能實現高性能的基礎，油耗會在10L/100左右。
2：SUV正常選項應當為≥2.0T，1.5T選項只是為拉低此類車型消費門檻的存在。理由非常充足，普通緊湊級與更大尺寸的SUV車長總在4.5米以上，高高大大的車身需要更多的鋼材進行加強，這些鋼板的重量是比較夸張的。
而輕量化的鋁合金材料只有中高端車輛才會使用（≥25萬），因為這種材料的成本非常高；結果則是普通≤中端的SUV會比較重，優秀的緊湊級選項也會有1.5-1.75噸的標準，也就是說看似不大的1.5T緊湊級SUV，實際動力油耗標準都是“1.5T-B級轎車”的水平——既不省油也沒性能。
「2.0T-SUV」性能標準與1.5T-緊湊級轎車相當，不要質疑，因為這就是事實！部分價格不足10萬元的前驅1.5T轎車，破百最好成績可以達到7.7秒的標準，而2.0T緊湊級SUV的中端選項，能達到相同水平的選項都不多，中大型選型普遍在9秒左右破百。
在中小排量的汽車中，加速性能基本等于油耗；因為加速強的增壓動力汽車普遍有理想的低轉速大扭矩，不用頻率拉高轉才能節油。所以2.0T的三個尺寸等級的SUV，油耗平均水平如下。
- A級≤9.5L/100km
- B級≤12L/100km
- C級≤15L/100km
不論國產、合資還是進口汽車，只要車架鋼材用料扎實（整備質量高），油耗都不會比上述標準低哪去；但是有意思的是2.0T-A/B級SUV的油耗，與裝備1.5T的同級選項相當，甚至是可以更低的，這就是大扭矩可以讓巡航轉速更低的優勢了。
終極車型：MPV分為兩類，建議標準如下。
- 平開門小微型車-1.5T
- 側滑門商務型車-2.0T起步
原因不再贅述，簡而言之為平開門MPV的整備質量與緊湊級SUV相當，而側滑門商務車普遍以2.0噸起步，所以2.0T排量也只是將將夠用而已。
這就是不同車型的排量高低標準，實際黃金排量應當是2.0T，畢竟曾經的黃金排量就是2.0NA，在整備質量相同的前提下，2.0T必然會更節油；只是隨著燃油價格的波動，更多用戶認為百公里十升也算高油耗了——在性能提升的前提下油耗已經越來越低，只是用戶心態發生了變化而已。
（1.5T可以滿足首臺車的用戶需求，2.0T多為升級標準，最好一步到位）
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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