是個中國人都希望獨立制造，很可惜那樣太慢了，雖然有200噸級的運20運輸機的制造經驗，但寬體客機領域還是空白，而且客機對安全性，可靠性，經濟性要求太高，靠著自己慢慢積累經驗相當于白白把萬億規模市場拱手相讓，所以只能走技術合作路線
最好的合作對象自然是波音或者空客，養虎為患的道理不止中國人懂，航空領域是美國最重視的高端制造業，尤其是寬體客機，美國更不可能教我們造飛機.歐洲作為美國的小老弟，自然也是不可能的，那只有找毛子
毛子有寬體客機的制造經驗，普京的專機就是寬體客機，雖然相比歐美技術差一些，但也比沒有強.具體分工網上可以查到，航空工業也是空客波音的零部件供應商，單純的制造能力是有的
最終929仍然會完全國產化
飛控系統，這個應該問題不大
機身.機頭.機翼.尾翼.機內設備.也沒問題
輔助動力.安全系統.需要消化吸收919的技術
動力系統.第一選擇RR，國產35噸推力航發20年內應該沒戲.毛子也不靠譜
現在的問題是市場份額.
毫無疑問的是929的絕大部分用戶在國內，獨聯體國家估計只是個零頭，毛子也想在國內市場分成，這當然是不被允許的，毛子賺不到大錢，自然對929項目不上心，進度并不快
C929才能算是真正意義上的大飛機。中國自己搞有難度，前蘇聯就搞過大飛機很有經驗，由于經費問題俄羅斯很想找個富商一起玩，這不兩家就一拍即合。
前蘇聯就搞這類型雙通道寬體大飛機，普京出訪的駕座就是當年遺留的大飛機，不過，一樣逃不過被歐美聯手給坑了，說是環保問題，因為噪音偏大不允許俄羅斯大飛機停靠歐洲機場，加上俄羅斯主要的航空公司都被歐美控股，買家也逐漸減少，落敗的北極熊被犬欺。
中俄聯手造大飛機就不同了，中國的適航證屬于世界三大適航證之一，歐美敢不承認通過中國的適航證，中國一樣不承認歐美的適航證。所以俄羅斯跟中國聯合搞大飛機對了。
這個問題比較尖銳，涉及到國內民用航空制造業的發展戰略，國內大多數普通網民看待這一問題總是帶有主觀性的偏見，老鷹航空來回答一下吧：
1、飛機設計與制造的特點；
無論是軍用飛機還是民用飛機，飛機的設計是一個龐大的系統性工程，從概念涉及開始、歷經初步設計、詳細設計、樣機制造、試飛定型等諸多環節，需要飛行器總體設計、氣動設計、結構設計、強度校核、飛行力學、人機環境工程等各個專業組的共同協作才可以實現。
飛機設計的整個任務所瞄準的對象就是飛機平臺本身，其氣動外形、詳細內部結構都是有設計單位來負責確定的。而內部的分系統或者零部件，比如起落架、液壓系統、電氣系統、電路系統、空調系統、航電設備、導航設備、發動機、剎車系統、燈光系統等等，都是由總體設計專業結合各個分系統專業小組和總師系統的意見和要求之后來“選定”的，不是由設計單位自己研發的。飛機設計單位需要做的工作是如何優化與確定這些設備在飛機上的安裝位置和安裝方法，以及供電、供油、供氣的管路設計。
對于任何一架飛機而言，最具有知識產權的地方不在于發動機、航電設備，而是飛機平臺本身，只要飛機平臺是自主設計的，那么這架飛機就是自主研發的，專利權就在自己手上，這也是國際上公認的。波音和空客也是如此，它們也只是設計飛機平臺本身，不研發發動機和航電系統。
2、國內寬體遠程客機的設計基礎為零；
國內過去五十年在大飛機上的嘗試有三次，第一次是七十年代的運十四發噴氣式窄體客機、第二次是八十年代的MD-82聯合生產項目、第三次就是當前的C919國產客機項目。這三種機型其實都是屬于中近程窄體客機項目，和現在的波音737或者空客A320差不多，也就是說五十多年來我國民用航空制造業從未涉足于遠程客機制造業，從未有過遠程客機設計的經驗，這個領域我們的成績是——零。
3、俄羅斯遠程客機的設計經驗相對豐富但是并不優秀；
俄羅斯及其前身蘇聯其實早在上個世紀五十年代就開始研發遠程客機了，最初是把圖-95戰略轟炸機改成了圖-114這款四發渦槳遠程客機，商載220座，航程12000km，不過可靠性和經濟性并不好，畢竟是轟炸機的底子。
之后蘇聯又推出了伊爾-62這樣的四發遠程客機，但是航程只有7800km，商載不過195座，從性能上看更像是四發的中程窄體客機，商業價值也無法和真正的寬體遠程客機相比。
上個世紀八十年代蘇聯才弄出來伊爾86這樣的四發寬體客機，可惜發動機配套出現問題，導致航程不到4000km，相當于是一架四發的寬體中近程客機，商業定位極其尷尬。
八十年代末期蘇聯才推出了伊爾86的改進型——伊爾96，算是真正意義上的遠程寬體客機，有點類似于空客A340，其商載達到230-310座之間，航程12000km。不過商業切入點錯誤，如今的中遠程客機全部都是采用雙發布局模式，四發客機的燃油經濟性不如雙發，從而導致伊爾96量產不高。
所以從蘇聯/俄羅斯的遠程客機發展之路來看，俄羅斯的遠程客機設計經驗相當豐富，搞出的型號經歷可能比波音還要多，可惜商業眼界相當狹隘，總是情不自禁的專注于俄羅斯自己的國內市場，而忽視國際航空市場的發展趨勢。
因此，對于C929這樣的寬體客機項目，我國決定走聯合俄羅斯進行共同設計的技術路線就是一種相當老練的商業模式，花點小錢錢吸收俄羅斯方面的設計經驗，以我國的生產能力和國際運作能力，C929之后的制造和商業化推廣必然是放在我們這里。退一萬步而言，即使項目合作不下去了，那么毛熊過去幾十年積累的寬體客機設計經驗也被了解差不多了，之后我們就可以踩著毛熊的肩膀往上走，何樂而不為哉！
——問題就回答到這里了——
（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
筆者認為，中國本來也不想跟俄羅斯合作研發CR929大飛機，是俄羅斯鍥而不舍地上桿子跟中國合作研發。中國考慮到戰略因素勉強同意跟俄羅斯合作研發。跟俄羅斯合作研發大飛機，如果能共享發動機技術，中國還勉強少喪失利益。如果不共享發動機技術，中國就吃大虧了，因為該大飛機的主要市場在中國，俄羅斯狂賺中國的錢，在俄羅斯買不了幾架。況且由于俄羅斯的體制原因，非國有的航空公司根本就不會購買CR929大飛機。再者，俄羅斯發動機工藝不精細，事故頻發，跟俄羅斯研制的大飛機上座率肯定不如我國自研的C919
雖然有先前的C919，但實際很多零件都是進口歐美的，與俄羅斯合作能解決時間問題及部分技術問題。部分材料，起落架系統，各種傳感器，最主要是發動機。雖然商發獨立了，但自己研制發動機難度還是很大，需要時間。C919的長江1000到現在也沒有點火試車的消息。CR929的CJ2000驗證機也在實驗中。相信我們自己的寬體大飛機很快會飛上天的[呲牙]
經濟全球化下的合作。雖然是中國和俄羅斯共同研制，但是用的美國的關鍵原件占比也是相當大的。就算是美國自己生產的波音或歐洲的空客，也不可能單獨制造。
為啥能自己造還要用歐洲美國的零配件？就是為了能討好得到人家地區的準航證～沒有準航證賣不進入～和俄羅斯一起搞，技術是一方面，最重要的是因為需要背書，你是新手，需要老人兒帶入市場。
俄羅斯技術比較早比較成熟，還有這個大飛機主要飛國際市場，歐美沒有取得適航證也可以拓寬市場。