渦輪增壓相信很多人都知道，但是具體渦輪增壓是怎么玩的呢？低慣量渦輪和電子渦輪又分別是什么呢？這我們需要先了解渦輪增壓的玩法。

簡單解析一下，一個渦輪增壓器由兩個渦輪風葉組成，他們兩個是同軸連動的，像海爾兄弟一樣。一個位于發動機的廢氣排氣管，我們把它稱為廢氣風葉，由發動機產生的廢氣推動（簡單點說是用廢氣來吹動的，發動機轉速越高，產生的廢氣吹動力越大，這邊的廢氣渦輪風葉轉速越快）。

由廢氣風葉同軸連動的是進氣風葉，它位于進氣管部分，隨廢氣風葉，以相同的轉速轉動，其目的是吹動更多的空氣進入發動機燃燒室，配合行車電腦程序，在更多空氣進入燃燒室同時，噴油量對應增多，提供更好的燃燒效率，可以迅速把發動機轉速提高，達到提高汽車的動力輸出的目的。

如果忽略發動機的耐用性，以純理論來說，渦輪增壓是可以一個無限循環的增壓過程，只要發動機承受得住高溫高壓，這一邊發動機排出廢氣推動渦輪風葉高速轉動，那一邊廢氣風葉帶動進氣風葉高速運轉，給發動機推進更多空氣，更高效率燃燒意味著更大量廢氣排出，加劇推動廢氣風葉，帶動進氣風葉更大量的空氣進入。

如此循環下去，理論上說發動機輸出馬力可以無限大，前提是發動機扛得住。這是為什么三菱的拉力神車 Evolution 改裝車隨便就可以壓榨出超過 600-700 匹的馬力，而豐田的牛魔王 Supera 渦輪增壓改裝車可以隨便秒殺像法拉利，蘭博堅尼的這些原廠超跑。

能裝上渦輪的汽車，一定是追求更強大的動力。所以早期的渦輪增壓幾乎都使用高慣量的渦輪。高慣量渦輪的特點有幾個，渦輪尺寸較大，渦輪風葉重量大，同時渦輪啟動的所需轉速較高（一般 3000 轉以上才啟動，粗暴點說是需要較大量的廢氣才能吹動重量較大的渦輪風葉）。

因為這些特點，在發動機高轉速下的啟動渦輪增壓，帶來的進氣效果就尤其凌厲，可以不客氣地說是發了瘋一般推著汽車往前走。

但是缺點也很明顯，第一，尺寸大，重量大的渦輪風葉需要在發動機高轉速下，產生量足夠多的廢氣才能推動，換句話說就是費油。

第二，由于帶來進氣效果好，渦輪一旦啟動的瞬間，汽車動力輸出瞬間也上了一個檔次，頓挫感十分強勁，駕駛體驗突兀。

隨著環保法規不斷嚴格，很多廠商都推出了渦輪尺寸較小，渦輪風葉重量輕，比較容易在低轉速就能吹動的渦輪，這就是低慣量渦輪增壓。

低慣量渦輪沒有高慣量渦輪帶來的動力提升來的強勁。它在發動機轉速1000左右啟動，意在輔助汽車中低速起步的動力需求，在較低的轉速提供滿意的動力。

其優點剛剛好就是比較省油和很小的渦輪啟動頓挫感。目前多裝備在主流家庭用車上，低慣量渦輪可以顧及到燃油經濟性，相對夠用的動力表現，行駛的順暢感和主要是保證發動機的耐用程度。

電子渦輪增壓和廢氣驅動的渦輪增壓原理相同，只是驅動的方式改為電力驅動。而驅動電子渦輪的電力則需要汽車蓄電池和發動機負載。

電子渦輪具有以下優點：1、廢氣渦輪需要發動機達到一定轉速才能介入，而且停止時存在慣性，這就產生了遲滯。電動渦輪的介入和停止都可以是隨時隨地的，沒有遲滯。2、其原理及構造更加簡單，帶來的好處就是安裝方便、成本降低。

當然它的缺點也十分明顯，目前市面上的汽車都是裝備 12V 電源，電子渦輪的轉動也是靠這塊 12V 的電源提供動力。然而這塊 12V 的電源電壓有限，在給電子渦輪提供驅動力的同時，其實發動機在不斷地給電源充電，換言之，電子渦輪增加發動機的負擔，影響發動機工作效率。

而且，假如電子渦輪長時間工作，勢必給蓄電池帶來很大壓力，壽命會迅速下降。

另外，相比廢氣驅動渦輪轉速非常高，達到幾萬到十幾萬轉每分鐘，這 12V 的電源提供的驅動力只能夠驅使電子渦輪大部分工況下，只能達到一萬多的轉速，增壓的效果比較低，遠沒有廢氣渦輪增壓大。

正因為工作效率低，增加發動機額外負載這些因素，導致電子渦輪并沒有被主流車廠使用。

不過事情在今年出現了轉機，隨著奔馳和奧迪發布他們使用 48V 電源的車型，電子渦輪重新回到了主流車廠的視野中。

我們以歐洲新發布的 2018 奔馳 S 500 轎車為例，它裝備了一套 48V 輕混動，雙渦輪增壓（廢氣渦輪和電子渦輪）的動力系統。可以說這套 48V 輕混動系統為奔馳整一套動力體系提供強而有力的堅強后盾。

48V 的電源系統好處是，可以直接帶動空調，剎車真空助力汞，最重要的是能夠提供起步時所需要的驅動力以及為電動渦輪提供足夠的驅動力。 這些功能在常規 12V 電源的汽車上，是需要發動機能量去負載。

比較新鮮的是電子渦輪增壓這個東西，奔馳采用的是博格華納的 eBooster 電動增壓器技術。它采用直流無刷電機，由 48V 電壓驅動，響應的速度非常快，資料顯示在 0.3 秒內可以加速至 7000 轉。

eBooster 電動增壓器接在渦輪增壓器的后端，相比渦輪增壓器來說，它能夠主動控制增壓器轉速。在發動機低轉速工況，渦輪增壓器還沒發揮最大增壓效能的時候，它能輔助增加向氣缸內導入的空氣，因此渦輪遲滯現象便能夠很好的解決。

電子渦輪增壓器在增壓系統里只是一個輔助角色，它是渦輪增壓器的一位給力隊友，但它并不是一直處于工作狀態的，在較高的發動機轉速下，渦輪增壓能夠自身獲得足夠推動力時，電動增壓器便會停止轉動，以節約電能。

未來，相信越來越多車廠會選擇 48V 輕混動動力系統，意味著追求動力和環保的同時，更多車型將會同時裝備上廢氣渦輪和電子渦輪增壓。

在新能源汽車還沒有能夠大行其道之前，這種 48V 輕混動動力系統必然成為通往新能源過渡期最好的形式。

很多汽車廠家都在努力的做低慣量渦輪增壓器，那為什么不做電子渦輪呢？

首先聲明一點問題中提到的電子渦輪并不是某寶上賣的概念“電子渦輪”，那個純是廉價的樣子貨，不會帶來任何的性能提升，希望此文不會給朋友們帶來誤導，問題中提到的電子渦輪很高端，高的幾乎脫離了實際！廠家的確都在努力做低慣量渦輪，但即便慣量在低，也仍然比這個真正的“電子渦輪”的慣量要高的多，這么說能明白了吧？說白了就是如今在奧迪某些車上用的法雷奧電子渦輪它僅僅是作為一個發動機低轉速下的輔助增壓裝置，它的力量微乎其微；當然可以把它做大、做強，但是誰來給它供電？


常規的渦輪增壓、機械增壓，雖然增壓方式不同，但促使它們工作的源泉是一樣的，都是燃油，渦輪增壓依靠燃油燃燒產生的廢氣推動工作；機械增壓依靠發動機燃燒燃油讓曲軸轉動旋轉帶動工作，所以簡單的說，這兩種常規增壓技術都有著很穩定的動力來源，只要車子還有油、發動機還在轉，它們就可以工作！目前常規的廢氣渦輪轉速最高在20萬轉左右，而法雷奧給奧迪提供的電子渦輪最高轉速僅在7萬轉左右，若想讓這顆電子渦輪替代廢氣渦輪至少也要將最高轉速提高到20萬轉的水平吧？
將電子渦輪提高到廢氣渦輪的能力是可以做到的，但是它的耗電量劇增，常規的蓄電池可能瞬間被耗空電量（耗電的速度遠遠大于充電速度），一旦電量被耗盡，這顆電子渦輪也就沒辦法繼續工作了對吧？想保證它可以正常的工作、至少是持續工作一小段時間也不是沒有辦法，我們當然可以將特斯拉上的18650超級大型充電寶裝在車上以用于給這個大號電子渦輪供電，但是增加了這么大的質量，車子的能耗又上去了，這還有什么意義呢？研發電子渦輪是為了節能，而增加能耗來換取大型電子渦輪的穩定工作是沒有意義的！還不如直接買輛電動汽車來的直接，電機扭矩足、提速快、還特別平順！

簡單點說就是，常規車內供電能帶動并保持穩定工作的電子渦輪提供不了廢氣渦輪的增壓效果，而比擬廢氣渦輪增壓效果的大號（鄙人瞎編的，不知道有沒有所謂的大號的，但思路不會錯）電子渦輪卻又不是正常車內供電所能帶動的；所以這本身就是個矛盾點，也使得電子渦輪目前僅僅是作為輔助增壓的存在，目前挑不起大梁！電動車也好、電子渦輪也罷，未來的突破口其實都一樣，那就是需要一塊能量密度超大、重量超輕、體積超小的電池，外加一套成熟的“電力管理系統”，只有做到了這兩方面，電子渦輪或許還有出頭之日！總而言之以目前的車載供電水平來看，電子渦輪注定只是一個美好的理想，如果沒有一塊強悍而又穩定的供電源出現，那么電子渦輪就注定代表不了增壓的方向！

電子渦輪不是不造，而是一直在很快的技術換代，奔馳剛剛最新的電子渦輪技術，可能會給大家帶來更新的渦輪認知。

渦輪增壓能夠在排量不變的前提下，通過提高進氣量多噴油以達到增強動力的效果，但它也不是十全十美的，這其中最讓人希望改進的就是渦輪增壓的響應遲滯問題，這個是渦輪增壓本身的物理結構特性決定的，要做到消除在現有的技術背景下很難做到。

什么是渦輪遲滯？

我們都知道渦輪是靠發動機的廢氣去推動工作的，在發動機低轉速的時候，廢棄的能量不足以讓渦輪運轉到可以起到壓縮空氣提供正壓的程度，這個時候感受就是動力很棉柔，甚至還不如同排量的自然吸氣發動機（渦輪增壓需要對發動機降壓縮比處理，防止爆震），這個階段就叫做渦輪遲滯。

當發動機的轉速繼續提升，在某一個點，突然感受到動力猛地爆發一下，與之前形成巨大的反差，這個時候渦輪增壓開始提供正壓，給發動機額外的增加了很多動力。

這個過程在一些調校水平一般的車上會讓駕駛感覺變得很有撕裂感，甚至感覺前后都不是同一輛車，那么如何加以改進，做到如同自然吸氣般的線性動力體驗，是很多車企一直不斷追求的課題。

奔馳給出的解決方案是電子渦輪

奔馳的電子渦輪是與蓋瑞特共同研發的，且其中的很多技術都是源于賽車，能夠把渦輪遲滯減到最小。

它是如何做到的？

Mercedes-AMG 與 蓋瑞特開發的這套渦輪系統，驅動渦輪的是一具尺寸4 公分左右的薄型化翼片電動馬達，這具薄型馬達被整合安裝在進、排氣側渦輪之間的葉片軸上，并直接由電力驅動與控制。在渦輪葉片被引擎廢氣推動之前，電動馬達便提前介入驅動葉片轉動，解決了傳統渦輪遲滯與低轉速性能不良的問題，同時也有助于讓渦輪引擎整體加速反應更順暢、線性。此外，由于是電子控制，車子不管處在何種狀態，只要可以正常提供足夠的電量，渦輪就可以一直工作（在不足要增壓的工況下可以通過渦輪增壓器的廢氣旁通閥泄壓），以便在起步時就可以提供足夠的動力。

據說這套電子渦輪將會用在下一代的C63 AMG上，放棄了經典的V8機器，M139的四缸渦輪增壓加混動技術到能不能帶來不輸給任何大排量自然吸氣的駕駛感受呢？讓我們拭目以待！

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

渦輪、渦輪，這是現在買車的人聽到最多的詞匯之一。

那么什么是低慣量渦輪？

你可以把它直接想象成我們普通渦輪的縮小版，我們都知道渦輪是隨著發動機啟動而啟動的，它的輸出扭力也是隨著轉速的提升而提升的，在達到設定扭矩平臺的轉速下限時，此時渦輪可以輸出至少80%的扭力。

但常規的渦輪它的扭力攀升不是線性的，存在一個動力突兀的硬傷，所以低慣量渦輪就是將自身體積和旋轉葉片設計的更小，推動葉片旋轉的發動機廢氣量更少。因此汽車在低轉速或低速時，渦輪便可以達到增壓效果，從而緩解渦輪遲滯現象的反應。

低慣量渦輪只適合小排量的車型，例如1.0T、1.4T、1.5T等，雖然低慣量渦輪光聽名字似乎挺特別的，覺得應該是種很NB的技術，但它說白了就是小排量渦輪，所以當初取這個名字的人應該是個文科生。

只不過這類渦輪在工作時的平順性確實要好很多，動力的爆發也不那么多突兀，開起來也可以接近于一臺自然吸氣發動機。低慣量渦輪其實也是目前時代的一個產物，它的出現跟現今越來越嚴格的排放標準、人們對燃油經濟性的要求、以及相應的購置稅門檻是有一定關系的。

電子渦輪：顧名思義它是需要汽車自身的電力來保證其正常工作的，它是靠電機來驅動。而電機在運轉初始就可以基本達到它的最大功率，且能保持長時間的恒定，所以電子渦輪可以做到穩定的增壓輸出，動力輸出也更加線性。

但是，現階段的電子渦輪在買汽配的行業里卻有個比較不雅的別稱，它叫做“智商測試稅”。

首先電子渦輪它需要依靠汽車自身的電力，而汽車自己的電壓有多大呢？一般電瓶也就才12V！所以電子渦輪它的工作極限和轉速，都要低于現在市面上的任何一款廢氣渦輪，它所帶來的增壓效果也要低于廢氣渦輪。

電子渦輪在工作時的旋轉轉速要遠低于廢氣渦輪，那么它在汽車低速行駛時就幾乎產生不了任何增壓效果。在高速時電子渦輪又存在不能承擔高負載運轉的缺點，反而會影響發動機的正常進氣。

我們都知道汽車的空氣過濾器可以有效地隔離空氣中的雜質、灰塵等，能有效地保護我的發動機。而目前市面上絕大多數的電子渦輪都是安裝在空氣過濾器的位置，所以空氣在進入發動機時沒有了空濾的過濾程序，反而會對我們的發動機有一定的損傷。

綜上所述，想要發展電子渦輪，首先要做的就是提高汽車自身的電源電壓，用更高的電壓來讓電子渦輪達到更高的工作效率，這樣才能提高電子渦輪的增壓效果。但話又說回來，既然現在的低慣量渦輪已經可以滿足大家的日常需求，干嘛還要即費力又費錢的去研發電子渦輪呢？

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這個問題問得比較好！

數據說話：

• 一般的渦輪增壓器最快可以達到20萬轉/分。
  
• 而目前市面上常用的所謂電子渦輪和電動渦輪最快速度只有幾千轉，實驗證明，這些電子渦輪基本上不能對進氣提供幫助反而會產生阻力。
  
  
  

之所以只能達到這樣低的轉數，是受到了汽車電壓、功率限制，電子渦輪如果想要用在發動機上，瞬間響應性是非常重要的，也就是瞬間的功率需求很大，據電功率公式：P＝U*I可知，如果想實現高功率就必須要大電流，一般家用汽車的電壓只有14.5V，如果實現大功率，其瞬間電流極大，汽車目前的供電系統并不能實現這樣的功率。

奧迪在SQ7上配備了一款電動渦輪，其最高轉速也只有7萬轉/分，與渦輪增壓器的20萬轉/分還有很大差別，SQ7實際上是雙增壓系統，低轉速區間由電動渦輪代替傳統增壓器。中高速還是有傳統的增壓器來工作。這個電子渦輪的電子馬達功功率是7000瓦，250毫秒就可以達到7萬轉/分，為了實現這個功率輸出，需要單獨配置一塊兒48V的鋰電源，另外還要配備超級電容，進行動能回收，才能提供足夠的電力。

因此所謂的電子渦輪和電動渦輪在目前是沒有辦法大面積普及的，只有等到大眾的48V供電系統普及以后才有可能大面積被使用。

替代「低慣量渦輪增壓器」的最佳技術不是電渦而是BSG

內容概述：

1. 廢氣渦輪增壓器的升級方式與空間
2. BSG系統在過渡區間的價值

似乎絕大多數車企都在研究“低慣量增壓器”，期望讓增壓器渦輪能夠在發動機低轉速時介入運轉，以低轉速的排氣壓力實現增壓器渦輪最高的轉速；說白了就是在起步時就能讓增壓器以最強增壓壓力實現最大扭矩，這樣的設計既能實現高性能又能降低耗油量，為什么這么說呢？

因為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），馬力越大則車輛加速能力越強，車速也會更高一些；但是發動機的轉速越高則噴油頻率也越高，耗油量當然會比較大。所以最理想的狀態就是以「低轉速·大扭矩」實現正常駕駛，那么如何才能實現大扭矩，又為何說電渦輪沒有應用的價值了呢？

增氧燃燒·「極限有限」

渦輪增壓技術的本質為【空氣壓縮·富氧燃燒】技術，富氧燃燒在工業領域應用范圍很廣。相同的燃料與更高氧濃度的空氣燃燒，其燃燒的火焰溫度會升高很多；氧濃度提高而升高溫度的本質，可以理解為更多的氧氣以更高的效率進行氧化反應，反應過程中分子碰撞產生的熱能會更大，所以溫度也才會隨之而升高。

內燃機是通過燃燒燃油為基礎而產生熱能，在通過機械結構將熱能轉化為機械能的發動機；所以熱能的高低直接決定發動機的扭矩大小，那么通過增氧技術提升等量燃油燃燒產生的熱能，扭矩則必然會大幅提升了，這就是渦輪增壓發動機為什么扭矩會很大的原因。

重點：渦輪增壓器的本質是「空氣壓縮機」，動力來自內燃機運行時產生的高壓排氣，自然吸氣發動機當然也會有高壓排氣，渦輪增壓所謂的增壓機就是在這種機型的基礎上增加增壓器。

氣流驅動增壓器的渦輪高速運轉，與增壓器渦輪連接的壓氣機渦輪也會同速運轉；壓氣機渦輪在進氣系統中，空氣經過渦輪會因高速旋轉的渦輪而壓縮變小。分子間隙變小等于密度更大，壓縮就的空氣中的氧分子數量就會增多，這是實現富氧燃燒的基礎。那么是不是在低速轉速時就能以高濃度燃燒實現大扭矩，以低轉速運行降低油耗會更理想呢？

「低慣量增壓器」就是為了實現這種運行狀態，有些使用雙渦管增壓器的低慣量機型，可以實現1000rpm左右渦輪增壓介入運轉；發動機轉速低至1250rpm時，排氣氣壓就能讓壓氣機渦輪達到最高轉速（最強增壓壓力）。

然而很多人認為不論什么標準的低慣量增壓器都不如“電渦輪”，因為電機驅動的渦輪可以實現啟動瞬間輸出最大扭矩，以最短的時間達到最高轉速。電機確實有這種能力，不過也確實沒有普及的價值；因為與其讓電機進行增壓，為什么不讓電機直接輔助驅動呢？

BSG電機的價值

在混合動力汽車中最低等級的是「48V-MHEV」輕混系統，目前這套系統均偏向節油設定。概念為起步加速時由BSG發電啟動一體機輔助輸出動力，輸出的部分就是內燃機可以降低的部分；由于電動機轉化動力的過程中的損耗極低，由電機輔助內燃機可以有效降低能耗，所以各大車企都樂于用這種技術賺取燃油消耗量的積分。

但如果不以節油為目的的話，讓起步時內燃機可以正常輸出動力，BSG電機同時輸出動力，性能會不會比使用“電渦輪增壓”更強呢？

參考F1方程式賽車的BSG技術吧，由于這種賽車不允許使用PHEV技術，所以將輕混系統的BSG電機功率提升到60kw——折合為公制馬力有81.6PS。至于普通代步汽車使用的輕混電機，標準一般為10kw，折算公制馬力也有13.6PS。

假設用渦輪增壓技術想要在起步時輸出相同的功率，按照轉速1000rpm為標準，需要輸出的扭矩就要多出95N·m才行。通過廢氣渦輪增壓和高效率的電渦輪增壓系統組合也可以達到這種效果，但起步瞬間的扭矩就要「＋95N·m」，此時的缸內壓力與溫度會有多高的標準？貌似總這么運行的話，發動機的使用壽命必然會大幅縮短，燒機油與漏機油的問題會接踵而至。

這就是渦輪增壓的低慣量標準需要控制的原因，最佳狀態是怠速不增壓，1000rpm左右開始增壓，1500rpm左右達到峰值即可。通過雙渦輪或電渦輪與廢氣渦輪組合的壓榨扭矩需要找個一個閾值，建立在縮短使用使用壽命的基礎上提升性能的模式不適合普通代步汽車。

所以燃油汽車最理想的組合方式為「BSG＋廢氣渦輪增壓系統」，這種組合既能有效保護發動機，又能理想的提升低轉速扭矩爆發力；同時制造成本也非常低，相比使用電渦輪加入大容量電瓶與高功率發電機的系統而言，實際是可以做到相當的，權衡利弊當然無需使用電渦輪。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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其實電子渦輪并不是沒有人研發，很多汽車廠家都在研究電子渦輪增壓技術，那為什么沒有大面積使用電子渦輪增壓技術呢？ 這主要原因是電子渦輪技術現在還不能完全替代渦輪增壓器，首先電子渦輪的轉速目前還達不到廢氣渦輪那么高的轉速，就算能達到也不能長時間連續工作，因為電子渦輪工作時間長了會出現高溫的問題，同時電子渦輪消耗的電力也是相當大的，所以電子渦輪目前只是作為廢氣渦輪的輔助系統來使用。
有了電動渦輪增壓技術以后，發動機在低速運轉狀態下由電子渦輪提供增壓，這樣就可以完美解決廢氣渦輪遲滯現象，提高車輛在起步階段的動力性。那么為什么不大量普及電子渦輪增壓技術呢？這個還是因為成本太高了，除了電子渦輪以外還需要為電動渦輪提供單獨的48V供電系統，這樣會增加車輛的制造成本，所以電子渦輪目前只有少數車型在使用。對于普通車來說單獨的廢氣渦輪增壓才是最合適的選擇。

有些車主說：“現在許多汽車廠家都在做低慣量渦輪，為什么不做電子渦輪.”

首先先了解下低慣量渦輪，渦輪增壓對于許多車主來說應該不陌生了，現在許多車型都采用了渦輪增壓，常見的應該就是廢氣渦輪增壓了。一個渦輪增壓器由兩個同軸連動的渦輪風葉組成，一個位于發動機排氣管，由發動機產生的廢氣推動。另一個是進氣風葉，位于進氣管，隨廢氣風葉以相同的轉速轉動。其目的是吹更多的空氣進發動機燃燒室，同時ECU控制噴油量相應增多，提供更好的燃燒效率，可以迅速把發動機轉速提高，達到提高汽車的動力輸出的目的。

低慣量渦輪是渦輪尺寸較小，渦輪風葉重量輕，容易在發動機低轉速時就能吹動的渦輪。它在發動機轉速1000轉左右啟動，輔助車輛中低速起步的動力需求，在較低的轉速提供滿意的動力。

再來了解下低慣量渦輪的優點：比較省油和很小的渦輪啟動頓挫感。低慣量渦輪可以顧及到燃油經濟性，而這點也正是現在許多車主買車時考慮的正題。相對夠用的動力表現，行駛的順暢感和保證發動機的耐用程度。

綜合這些優點，就知道為什么現在許多汽車廠商比較青睞于低慣量渦輪了。

現在再來說說電子渦輪，電子渦輪和廢氣驅動的渦輪原理相同，只是驅動的方式改為電力驅動。而驅動電子渦輪的電力則需要汽車蓄電池和發動機負載。

雖然說現在的電子渦輪優點也比較突出，比如相比廢氣渦輪，電動渦輪的介入和停止都可以是隨時隨地的，沒有遲滯跟頓挫。原理及構造更加簡單，帶來的好處就是安裝方便、成本降低。

但缺點也比較明顯，目前市面上汽車都是裝備 12V 電源，電子渦輪的轉動也是靠這塊 12V 的電源提供動力。然而這塊 12V 的電源電壓有限，在給電子渦輪提供驅動力的同時，其實發動機在不斷給電源充電。換言之，電子渦輪增加發動機負擔，影響發動機工作效率。假如電子渦輪長時間工作，勢必給蓄電池帶來很大壓力，壽命會迅速下降。

這 12V 的電源提供的驅動力只能夠驅使電子渦輪大部分工況下，只能達到一萬多的轉速，增壓的效果比較低，遠沒有廢氣渦輪增壓大。正因為工作效率低，增加發動機額外負載，影響蓄電池壽命

其實電子渦輪增壓并不是沒有人做，有但是卻很少，如奧迪SQ7就是首款采用電子渦輪增壓技術的車型。

奧迪SQ7配備了一臺4.0L雙渦輪增壓V8柴油發動機，最大扭矩達到了900牛米，參數相當強悍，并且配備了電子渦輪增壓以后，這輛車身重量達2.3噸的大家伙，零百加速只需要4.8秒。

傳統的渦輪增壓發動機都會存在渦輪遲滯的問題，就是車輛啟動時，轉速較低，排的廢氣壓力不足以推動渦輪轉動，發動機轉速高了以后，渦輪又需要一定的行程，這就是在動力銜接上出現問題，而電子渦輪增壓卻不存在遲滯的問題，當車輛啟動時，電子渦輪增壓開始工作，低轉速下就可以把廢氣壓入發動機實現增壓，完全不用等待轉速和廢氣壓力上來。

一般電子渦輪增壓都需要開關磁阻電機，驅動這款電機的電壓要求是48V，車上的12V怎么也滿足不了，為此奧迪還專門為SQ7配備一套48V的電源。可謂成本不低呀。

配備電子渦輪增壓只是在動力遲滯和起步加速上有著特別意義，但為了這點優勢去花更多地成本去配備一套48V的電力設備。并沒有什么卵用，因此，這也是電子渦輪增壓應用比較少的重點原因。

看過以后點個贊唄?

現在車載的12V蓄電池無力應對渦輪。新的48V輕混，啟動發電一體，渦輪、空調已用電動。