眾所周知，中國在航空發動機領域一直處于一種追趕狀態，但是得益于中國近些年加大的科技投入和政策扶持，在軍用的航空噴氣發動機領域中國近年來取得了長足的發展，雖然距離世界先進水平還有些許的差距，但是在重點項目型號上也都有了突破性的進展，相信在不遠的未來就可以達到世界最先進的水平。

雖然我們在航發項目的一些重點領域取得了突破，但是，我們應該看到，在航發的其他領域，尤其是歷來不被重視的螺旋槳飛機所使用的渦槳發動機更是差距明顯。

中國最先進的運-9運輸機所使用的渦槳6C仍然是蘇聯時代的東西，與當今世界渦槳發動機性能相比落后很多，嚴重限制了運-9的性能，甚至順帶的影響了運9的各種改進型飛機的性能，甚至一度使得用運9改裝預警機的計劃差點下馬。所以這種看似落后的發動機依然有著極為重要的作用。

使用渦槳發動機的飛機相對于噴氣式飛機來說，渦槳飛機的飛行速度慢，噪聲大，但是省油而且起飛著陸距離短，在很多場合具有獨特的優越性。這也就是在噴氣式飛機大行其道的今天，渦槳飛機依然能夠存在的原因。渦槳飛機相比于噴氣式飛機最大的優點就是省油、安裝自由度高。

省油就意味這，飛機在載油量一定的情況下，使用渦槳發動機就可以飛的更遠、留空時間更長。這對于新型的無人機來說是至關重要的。現有的無人機作戰樣式主要就是進行空中長時間偵查和打擊。這樣一來就要求無人機必須要配備比較省油的發動機，來保證盡量長的留空時間，同時無人機需要長時間對地面目標進行偵查打擊，比較強調高空的慢速飛行。在這樣的要求下，毫無疑問最適合的就是渦槳發動機了。

而發動機安裝的高自由度，對普通的飛機來說意義并不是特別大，但是對于各種有奇特造型要求的無人機來說，絕對是設計師的福音了。無人機一般都將最關鍵的通訊天線放在機頭的位置上，以求獲得最穩定的信號，是不可能留給發動機和進氣道的；同時無人機的機翼下方又要掛載武器且對于無人機纖細的機翼來說，沉重的發動機絕對是“不可承受之重”。所以大部分無人機都采用后置渦槳發動機作為自己的動力來源。

而中國現在的很對無人機很多都因渦槳發動機性能問題或產能問題，被迫采用落后的活塞發動機，甚至因此使很多原先設計性能先進的無人機都無法發揮出其完全體的作戰性能。因此我們必須加快研發先進的渦槳發動機，決不能讓發動機拖了整個無人機行業的后腿。

渦扇和渦槳的區別主要是推進方式不一樣，一個是螺旋槳拉著飛機走，一個是風扇拉著走和渦輪噴氣推著飛機走。外觀上有螺旋槳的飛機發動機就是渦槳發動機，而沒有螺旋槳的飛機就是渦扇發動機了。不過渦扇和渦槳發動機都是用的渦輪噴氣機作為發動機的核心機，只是主動力輸出上不一樣，渦槳發動機主要依靠螺旋槳的旋轉為飛機提供動力，而渦扇的話則是依靠風扇和核心機共同作用為飛機提供動力。

渦槳發動機和渦扇發動機構造上的區別是什么？

渦槳發動機是在噴氣發動機的基礎上加上減速齒輪和螺旋槳共同構成。核心機部分有進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管。渦槳發動機核心機啟動之后帶動壓氣機吸入空氣，通過壓氣機對空氣進行壓縮，然后高壓氣體進入燃燒室和燃料混合燃燒。燃燒室燃料燃燒之后產生大量的高溫高壓的氣體。高溫高壓的氣體進入渦輪帶動渦輪旋轉的同時從尾噴管噴出。渦輪旋轉的速度很高，不過螺旋槳的轉速不過才每分鐘一千轉左右，所以共轉軸帶動螺旋槳旋轉的時候，必須經過減速齒輪的速度轉換才行。需要指出的是，渦槳發動機螺旋槳的轉速和傳統活塞式螺旋槳的轉速是不一樣的，二戰時期的螺旋槳飛機動力是活塞式的，轉速可以調節。而渦輪螺旋槳的槳葉轉速相對來說比較固定。每分鐘大概1000轉左右！

渦扇發動機和渦槳發動機共用一個“渦”字，其動力的核心機是差不多的。只是渦扇發動機的核心機有兩個渦輪，一個低壓渦輪，一個高壓渦輪。低壓渦輪帶動發動機前部的風扇旋轉，而高壓渦輪則直接噴出燃燒后的高溫高壓空氣為發動機提供動力。渦扇發動機的前部風扇通過一個整流罩罩住，而這個整流罩和核心機之間有一個通道，就是大家常說的外涵道。在渦扇發動機工作的時候，前部風扇旋轉吸入空氣一部分進入了渦輪核心機，一部分通過外涵道排出。渦扇發動機工作時，動力來源有外涵道部分風扇提供的反作用力和高壓渦輪燃氣噴出的反作用力。

在結構上看，渦扇發動機看不到螺旋槳，而在整流罩內的風扇可以簡單理解為渦槳發動機的螺旋槳。

渦扇發動機和渦槳發動機各自的優缺點是什么？

先來說渦槳發動機，大家肯定很疑惑為何二戰時期的活塞式發動機已經很成熟，為何還要發展渦槳發動機呢？活塞式螺旋槳發動機由于有往復運動的活塞氣缸提供動力，相對渦槳發動機的渦輪旋轉來說，穩定性差了一些。再一個是轉速，渦槳發動機轉速遠高于活塞式發動機，前者可以達到上萬轉，而后者最多只有三四千轉，所以渦槳發動機在功率上可以做的更大。最重要的一點是功重比比較高，功重比說的是發動機對外做功的功率和自身重量的對比，同樣重量的兩款發動機，渦槳發動機功重比數倍于活塞式螺旋槳，也就是說，渦槳發動機可以做的更輕。另外就是發動機的零部件比活塞式少了很多，維修也比較方便。在油耗方面，兩者相差不大，渦槳稍微費油一點，不過也僅僅只是一點點而已，和渦槳的優點相比，不算什么。另外在飛行高度上，因為更大的輸出功率，渦槳發動機相對活塞式螺旋槳飛機可以飛得更高！傳統活塞式發動機只能飛幾千米已經是極限了，而裝備渦槳發動機的飛機具備在萬米高空飛行的能力！

渦扇發動機是發動機發展道路上的巔峰，在活塞式螺旋槳時代，飛機主要是依靠螺旋槳拉著飛機走。渦輪螺旋槳飛機雖然相比活塞式功率更大了，但是存在明顯的缺陷，那就是飛機無法超音速。因為螺旋槳的巨大迎風面積讓渦槳發動機的功率無論怎么加大，飛機都無法超過音速。裝備渦槳發動機的飛機強行超音速飛行會因為螺旋槳的應力過大發生飛機在空中解體的事故。所以在戰機對速度要求越來越高的時代，摒棄螺旋槳設計就成了一種趨勢。噴氣發動機由此誕生。

最初的噴氣發動機是渦輪內燃燒后從尾噴管噴出，動力來源全部是發動機的燃燒能。這種發動機被叫做渦輪噴氣發動機，我們一般簡單地將其稱為渦噴發動機。像大家熟知的殲7等大量的二代飛機就是采用的渦噴發動機。這種飛機可以很輕易的超音速，但是由于動力原因比較費油。所以渦噴發動機時代的戰機作戰半徑普遍比較近。那么有沒有既省油又可以滿足飛機高速飛行的發動機呢？渦扇發動機由此而來。

渦扇發動機可以說集成了渦槳發動機渦噴發動機的共同優點。在具備渦噴發動機動力基礎的條件下，比渦噴發動機省油。又比渦槳發動機的推重比更好。所以現代戰機一般都采用渦扇發動機。不過渦槳發動機的缺點雖然存在，但是并非是一無是處。相對來說，很多對飛行速度要求不那么高的輔助型飛機還是可以采用渦槳發動機的，比如運輸機，預警機，加油機，客機等等。這些飛機對飛行速度沒有那么高的要求，同時燃油經濟性比較好，是可以采用渦槳發動機的！另外在民用領域，渦槳發動機還有很大的使用空間，一個是燃油經濟性，另一個是這種飛機的低速性能優秀！民用的話大部分時候對飛機的速度并沒有過大的要求！

渦扇發動機相對渦槳發動機的優點是顯而易見的，輸出功率更大，可以為飛機提供超音速飛行的動力基礎。但是并非是一無是處，相對渦槳發動機而言還是比較費油的。渦槳的低速性能更好，但是在超音速性能上，渦扇發動機要比渦槳好得多。但是渦扇發動機畢竟有前部迎風面巨大的風扇，所以在超音速性能上最好的還是渦噴發動機。不過我們今天不討論渦噴發動機，就暫時不談這個問題了。

我國在這兩種發動機技術上看在世界處于什么水平？

渦扇發動機大家都比較了解了，軍迷經常探討的渦扇10，渦扇15等的性能已經達到了世界領先的水平，在發動機的性能上已經和美國沒有了代差，僅僅只是基礎設計和壽命方面還有比較大的差距。不過我國的渦槳發動機相信了解的人并不多。今天我們來看看在渦槳發動機領域我國的技術基礎怎么樣！

需要指出的是，我們現在熟知的國產螺旋槳飛機大多采用的是渦槳6發動機，這款發動機是上世紀60年代末開始生產的，裝備在我國的運7運8等運輸機上，大家熟知的AG600裝備的也是這款發動機。不過這款發動機現在看來存在輸出功率小，油耗高的缺點，相比世界先進水平有很大的差距。

不過我們不可能永遠在發動機領域落后于人，就像渦扇10和渦扇15的成熟一樣，我國在渦槳發動機領域也有世界領先的發動機，這就是AEP500。這款發動機的功率據說在5000KW以上，相對于渦槳6最新改進型的3500KW有質的提高。另外在油耗方面比渦槳6的最新型號減少一半，是一款處于世界先進水平的渦槳發動機。這款發動機將助力我國研制出裝備渦槳發動機的大型運輸機。大家熟知的美國的C130大力神運輸機的發動機功率不過才3460KW，我們可以依托AEP500渦槳發動機可以毫不費力地研制出100噸級別的國產大力神運輸機，比美國C130的載重量會大30%以上。

不過我們的最新型號并不是世界上最先進的，我們必須承認差距的存在。歐洲的A400型運輸機發動機的功率是11000馬力，我們的AEP500可以達到7000馬力的輸出功率。在輸出功率上還有很大的差距。

追趕永不停歇，這就是我國航空發動機工業的現狀。總體來說，我國基本上解決了所有軍用發動機的有無問題，在大部分領域世界領先，但是并不是技術最好的。美國，俄羅斯和英國在航空發動機領域還領先我們不少。不過我相信我們的航空發動機領域不會停下前進的腳步，總有一天，我們會站在這個工業頂尖領域的巔峰！

很簡單，渦扇的全稱是渦輪風扇噴氣發動機。

而渦漿的全稱是渦輪螺旋槳發動機。

要理解這兩種發動機的區別，就需要先了解渦噴發動機。渦輪噴氣發動機。

渦輪噴氣式發動機是其他好多種發動機的基礎。

里面的渦輪，長這個樣子。

然后呢，渦噴的缺點是耗油量大。所以有人給渦噴前面再加上一個大風扇，接在主軸上。

這種發動機，就是渦輪風扇發動機了。大家對比一下就可以發現，渦扇就是渦噴加了個外涵道，加了個大風扇，這樣，大風扇不但給渦噴供氣，多余的氣流從外涵道直接流向后方，會提供額外的推力。

這樣帶來的好處，就是省油!

所以，民航機用的，都是渦扇發動機。

而戰斗機能飛高馬赫數的，都是渦噴發動機。采用渦扇發動機，由于加了大風扇，迎風面大阻力變大，反而飛到2馬赫以上會很吃力。

上面這個圖很詳細的說明了渦扇發動機的主要構造。

繼續延伸思路！如果我們將渦扇的外涵道去掉，將渦扇前面的大風扇直接變成螺旋槳裝上，可以不？

答案是，可以呀！怎么不可以？

于是，就有了渦漿發動機。

圖中可見，后面的渦噴和螺旋槳依靠變速箱連接。這是為了降低螺旋槳的速度，使之更有效率。

上個實際的渦漿發動機圖。

此外，直升機用的渦輪軸發動機，簡稱渦軸發動機。原理跟這個有點區別。題外話，不講。

而船用燃氣輪機的原理，跟渦漿很類似。只不過船用的是不接螺旋槳，直接接個軸，將力矩傳遞給輪船的變速箱，然后再傳給螺旋槳。

同理，假如這個燃氣輪機不是在船上用，而是在電廠發電使用，那么直接把主軸接發電機即可。

更比如美國的M1主戰坦克，采取燃氣輪機為動力，那也是把主軸接變速箱，然后接到主動輪即可。

坦克燃氣輪機模型

渦扇和渦槳都是燃氣渦輪發動機，其基本原理都是一樣的。可以說將渦扇的外函道去掉就是渦槳了。渦槳的函道比可以做到很大，因此它的效率要高一點，但速度特性一般，所以渦槳一般都用于支線飛機和小型飛機。渦扇可以說是現在的主流，很多民航客機和軍用運輸機都是大函道比渦扇發動機，想一些戰斗機也基本都是小函道比渦扇發動機。

這個還用講嘛，名詞上都有，渦扇發動機是噴發，發動機內部溫度極高，利用超高溫情況下空氣在高溫情況下向發動機中后部噴發超高強力的熱燃空氣，達到推動機體的作用。渦槳發動機的工作原理更多的是利用渦槳的轉動先發動機提供高壓縮的空氣推力，在經過發動機內部的一定溫度的加熱，然后帶來推動能力，這就是區別啊。說白了，很簡單，發動機的原理簡單，但是內部構造設計才是最關鍵的地方。