除了F-22和超級大黃蜂，蘇-57也是用加萊特進氣道

加萊特進氣道(CARET)，正式名稱為“雙斜切乘波進氣道”，屬于超音速進氣道的一種，與DSI進氣道一樣同屬于更復雜的三維乘波體系進氣道一種。他明顯特征就是進氣口外形為類似平行四邊形的斜型，美國的F-22最先采用這種進氣道模式，此外F/A-18E/F 超級大黃蜂戰(zhàn)斗機和俄羅斯的蘇-57也是采用加萊特式進氣道。

F-22是最早采用加萊特進氣道的戰(zhàn)機

F/A-18E/F 是第二個采用加萊特進氣道布局的戰(zhàn)斗機

加萊特進氣道最大優(yōu)點在于利用雙斜激波來控制進氣道內的總壓和空氣流速，對進氣道氣流控制能力最強。戰(zhàn)斗機飛行時，發(fā)動機槳葉運行速度不能超過音速，否則產生的激波會導致發(fā)送機發(fā)生喘振，甚至有可能導致槳葉斷裂。所以需要在進氣口設置措施對入口的氣流進行控制，利用進氣口產生的激波，以及進氣道內類似河道一樣的縮小再擴大的變化，產生氣壓變化，延緩流速。加萊特式進氣道發(fā)展自二維可調擋板式進氣道，他采用兩道斜激波作用效果更強，因而加萊特式進氣道更利于高超音速飛行，其在2馬赫速度時，控制效果在目前各種進氣道中最好。二維可調擋板式進氣道利用進氣道各擋板來控制氣流走向

另一個優(yōu)點在于加萊特進氣道與S型進氣道布局配合效果較好，更利于隱身設計。因為加萊特式的斜面擋板對于自身內上角的部位遮蔽效果最好，所以戰(zhàn)斗機在設計S型雙彎進氣道時，把發(fā)動機布置在對應進氣道內上方，就可以取得非常好的遮蔽效果。蘇-57發(fā)動機艙正面對應的大致位置，其主要是利用加萊特進氣道的擋板來實現(xiàn)隱身
生產線上的蘇-57進氣道結構，彎曲線還是比較明顯，這點還是不能冤枉他

當然加萊特式進氣道也有缺點，那就是結構過于復雜，重量代價很大。斜激波進氣口附面層粘性氣流效果很大，所以采用雙斜激波的加萊特式進氣道很依賴放氣裝置，需要設置進氣道收集附面層氣流和放氣孔。再加上進氣口的斜面擋板運動和控制裝置，導致整個加萊特進氣道重量代價相當大，輕型和中型戰(zhàn)斗機選擇相當不利。

在兩種三維乘波體系進氣道，加萊特式和DSI之間對比的話，兩者互為優(yōu)缺點。加萊特式調整能力強，但是重量大、結構復雜。DSI進氣道調整能力差，但是重量小，結構簡單。相比較來說加萊特進氣道在2倍音速以上優(yōu)勢較為明顯，而DSI進氣道在1.2~1.8馬赫區(qū)間性價比優(yōu)勢最為突出。

加萊特（CARET）進氣道的優(yōu)點是結構簡單、隱身性能好、機動性好。例如加萊特進氣道的壓力恢復對迎角和側滑角的敏感性比常規(guī)要小，且在高超音速下可以采用所有壓縮面都具后掠前緣的幾何形狀，這能讓氣動加熱速率較低。加萊特進氣道首先出現(xiàn)在F/A-18E/F上，后來美國隱身/超音速和敏捷性驗證機X-36也采用類似設計，隨后隱身戰(zhàn)斗機F-22也采用此設計。然而加萊特進氣道會隨著飛機最大飛行速度的增加，進口設計的復雜程度也增大，這也帶來一些無法避免的問題。

加萊特進氣道的中文意思是“后掠雙斜面超音速進氣道”，它在進口的上側和內側均有前緣后掠的壓縮斜板，在設計上借鑒了乘波機概念。考慮到隱身因素，進氣道的唇緣會設計成后掠或前掠呈鋸齒狀，這能降低前視雷達的散射。加萊特進氣道跟利于進行進口平面的調整，它可以使設計的進氣道、檢查口蓋和工作艙門的前后緣與機翼平行，還能減少飛機尖峰信號數(shù)量。調整后，可以把進氣道反射的尖峰信號調整到機翼前緣相同的反射位置上，這自然降低了飛機的雷達截面積。

美國X-36驗證機就有較低的前視可視性，它為了保持更好的進氣道入口流場特性，采用了圓弧唇口，但是僅采用了28%的縮比，參考價值不大。然而加萊特進氣道在起飛、亞音速和超音速階段都有各自的設計問題，進氣道進口面積和壓縮斜板角度是影響超音速性能的關鍵參數(shù)。

總而言之，加萊特進氣道具有氣動、結構簡單和隱身等方面的優(yōu)勢，這也成為美國第五代隱身戰(zhàn)機F-22的選擇。加萊特進氣道的應用開創(chuàng)了進氣道設計的天地，有望扛起“進氣道每十年出現(xiàn)大突破”的旗幟。

在飛機大馬赫數(shù)飛行時，激波會貼附在進氣口邊緣，通過激波加壓后的氣流會加速進入進氣道，而加萊特進氣道的設計，會使氣流經過激波后減速，再進入進氣道，而經過激波減速后的氣流是均勻的，這部分氣流可以有效的提高進氣道內部的氣流性能，適合發(fā)動機的進氣需要，不需要安裝復雜的進氣調節(jié)控制系統(tǒng)。

不過據(jù)我所知，并不是只有F22使用了該進氣道，使用該進氣道的戰(zhàn)機還有美海軍的F/A-18E/F超級大黃蜂，和俄羅斯空軍的蘇-57。

相對DSI它的優(yōu)點是可調節(jié)好，可以在不同速度下始終保持最佳進氣，高速性尤佳。缺點是相對復雜笨重。DSI優(yōu)點是輕（減重很明顯）、簡單可靠，缺點是只能在某一個速度區(qū)段保持最佳性能，所以部分放棄高速性，但這個缺點不算突出，只要精心設計，就可以保證在關鍵速度區(qū)段獲取最佳進氣效率。所以總的來說還是DSI進氣道代表未來發(fā)展趨勢，F(xiàn)-22不用是因為它服役較早，DSI還沒成熟就設計已經定型，變更DSI進氣道代價較大。而由于美國發(fā)動機技術先進，推力富裕，加萊特進氣道相對笨重的缺點也就不明顯。之后的四代機大多用DSI，是因為DSI性價比更高。這里邊蘇57是個另類，他的進氣道介于二者之間，外觀看是加萊特，但含有DSI成分。

進氣道是關系飛行的重要支撐，沒有他再牛?的發(fā)動機上天也表現(xiàn)不出來。發(fā)動機工作需要足夠的氣壓，飛行中不斷變換的高度、速度、姿態(tài)流經發(fā)動機的氣流氣壓也不一致，發(fā)動機穩(wěn)定的工作流必須有進氣道支撐。除了控制進氣量關鍵還要有足夠的進氣壓力，也就是進氣道提供的總壓恢復系數(shù)，進氣道對進氣壓縮效果越好總壓恢復系數(shù)越高，發(fā)動機工況越好推力越大越省油(梟龍04號改裝dsi進氣道就比至少03號可調板進氣道在最大航程，最大速度，以及推力上有很大進步)。總壓恢復系數(shù)低發(fā)動機氣壓低推力小，就好比一般汽車上高原發(fā)動機沒勁一樣。

用加來特的還有FA18Ef啊！加來特進氣道是采用高速乘波理論利用超音速分離激波增壓的先進進氣道，f22，fa18ef唇緣采用矩形雙斜切乘波進氣道，這種進氣道相比傳統(tǒng)多波系，單波系進氣道不需要復雜的控制調節(jié)裝置，超音速飛行進氣均勻，氣流畸變小(也就是氣流均勻穩(wěn)定，產生流量不夠和進氣量太大而溢流，導致發(fā)動機氣量不足或超過流量而喘振停車)。

加來特進氣道設計主要靠唇緣斜切以及內部吼道壓縮進氣故其最大支持馬赫數(shù)并不高，其最佳超音速支持也就1.8馬赫，最大2.2馬赫飛行總壓恢復系數(shù)就下降到0.87一下了也就到了安全飛行極限了。不過現(xiàn)代空戰(zhàn)理論下新思維已經不在執(zhí)著2馬赫以上飛行夠用就好。

當然f22加來特依然才用了附面層隔道，這種結構必然有附面層剝離通道放氣門也就是在結構上還是多了些增加了重量，隔板之間的通道形成了雷達波散射巨大的諧振腔是很不利于隱身的，所以發(fā)展型就出現(xiàn)了dsi進氣道！

結構簡單，重量較輕，活動部件少，適用范圍相對較寬，空氣壓縮效果不錯。

本來F22的進氣道是很不錯的，不過隨后的DSI進氣道出現(xiàn)，嘉萊特進氣道反而不怎么出彩了。

因為F22出生太早了

因為f22出現(xiàn)的太早了，那時dsi技術還不成熟，加萊特是當時的最優(yōu)方案

進氣質量好，亂流少。但缺點是那個夾縫是很強的雷達波反射器，不利于隱身。另外進氣道里面還要隱身處理，否則壓氣機的葉片也能很強的反射雷達波。

嘉萊特這個東西，比較早了，而22也太早了。

秦始皇再牛逼也吹不到空調坐不了飛機啊。

設計一個好的DSI需要大量模擬計算和吹風洞，22設計背景在冷戰(zhàn)時期，加上那會的超算水平，各種原因導致沒趕上DSI。