來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那么一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？

一般稍微檔次比較高檔次一點的車，都有空載保護功能的，就是你車輛空轉踩油門的時候，發動機轉速是上不去的，這是車輛發動機的保護功能。有些廠家就是有這樣的設計，這樣的設計的確很人性化，保護了發動機，的確不錯的。那么一般沒有空載保護的車輛，發動機5000轉能夠承受得住嗎？答案是一般新車能夠承受得住，如果不是新車，是年代比較久遠的車輛，車輛各項性能都有所下降，發動機一腳油門下去，絕對發動機是承受不住的。自己經常遇到在檢車的時候，一腳油門下去，發動機水管直接破裂，導致發動機漏防凍液，或者是有的車輛把發動機缸體水堵都給沖掉的，導致車輛的發動機的防凍液漏掉，經常是客戶和檢測站的在鬧，檢測站認為車輛自身問題，推卸責任。

新車發動機空轉5000轉問題不大，但是如果是舊車年代比較久遠，一腳油門5000轉下去，絕對出問題的，但是客戶絕對不會自己空踩油門5000轉的，只有檢測站的工作人員才有這個機會，汽車問題記得關注我。

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已了解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。

最近網上關于年檢大腳轟油門后汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那么我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

通過簡單的公式計算，我們可以了解到當發動機在處于5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低于國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那么為什么我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？

而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處于運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護發動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恒定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處于長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的循環散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處于原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處于靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，并加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。

由于發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。

前面說了一些發動機高速空轉時會帶來的危害，不過這些危害一般都是在車主頻繁操作時才有可能發生，畢竟發動機沒有我們想象中的那么脆弱。年檢時工作人員一腳5000轉轟油門的操作雖然確實很傷車，但如果被檢查的是一臺嶄新的汽車，那它還是可以承受住這種粗暴考驗，畢竟5000轉還遠沒達到一般發動機所能承受的轉速極限。

然而問題就出在參加年檢的都是有一定公里數或車齡的汽車，就算車主平時對愛車保養有加，但發動機在面對這種突然增加的大運轉載荷沖擊時，它的零部件可否承受住如此高強度的考驗，誰也不能有保證。

運氣好的只是出現一些小問題，運氣不好的則可能會發生皮帶斷裂；連桿彎曲；發動機因內部油壓突然升高而頂破油箱蓋；發動機水管破裂等諸多問題，而這些不幸的事情只要發生一個，其結果就很可能會導致你的發動機直接報廢。

綜上所述，將油門慢慢踩至發動機空轉到4000或5000轉，甚至更高一些時，短時間內發動機還是可以抗住這種強度的，但發動機怕就怕這種長時間的頻繁高轉速。除非是有特殊要求的性能車，普通家用車就出現容易因溫度過高而損傷發動機的問題，而且極短時間內的轉速攀升也會增加發動機的運轉負載，此時發動機扛不扛得住，有時候只能聽天由命了。

謝友邀請！

曾經回答過此類問題。今天再分析一遍。

實際上，一般人是不會把愛車發動機空載時加到5千轉/分鐘的。這樣做肯定是吐槽年檢時檢測尾氣必須這樣做。

從本人多年修理的角度來看，發動機高速運轉偶爾時間短的話倒沒什么大問題。如果象尾氣檢測那樣1一2分鐘，告訴你百分之百有問題。特別是舊車，一不小心會癱在檢測線上。而新車一般沒大問題。

從幾個方面來看。首先，由于機械疲勞的原因。舊車的連桿曲軸經長時間運轉后，已產生金屬疲勞。那么，高速運轉后，曲軸連桿的離心力很大，容易使活塞與連桿脫落。而且曲軸軸承和連桿軸承極易受傷，間隙變大。

其次，高速運轉后，油溫極劇升高。使潤滑性能變差。極易抱缸拖瓦。

第三，由于高速運轉，水箱也隨之升高，活塞極易燒蝕。

第四，理論上，機油泵是可以供應油道所需油量。但由于機油泵高速運轉，而發動機上部機油未及時回流，會造成瞬間油壓變低。

一般如果從慢加速后到高速還好，如果突然急加速到5千，這是很多發動機受不了出故障的。

當然，車輛尾氣檢測我們否定不了。可以這種方法是只要羊卵子不要羊性命的。對于那些行駛了十幾萬公里的車，尾氣檢測一次猶如要發動機命一次。即使沒壞也留下隱患。

個人觀點，僅供參考！

緩加油或帶負荷加速到到紅區六七千轉都沒問題，人家工程師不是吃稀飯的，是留有冗余的。

但為什么進了檢測站車就半殘廢了，下面以正時系統為例，大家只需要記得牛頓第二定律就好。

現在最關鍵檢測站工人心理變態，直接掛空擋，油門一腳干到底，決不緩加油，瞬時把轉速加到紅區，因此配氣機構的凸輪軸加速度極大，致正時系統所需力極大，甚至將正時皮帶拉斷，正時鏈條拉長或跳齒，頂彎氣門挺桿，敲壞活塞，大修發動機。

為什么暴力行車不會這樣呢？舉個極端例子，最大扭矩在三四千轉左右，就算你燒胎起步，就算你行車加速要到紅區，這段時間發動機帶有負荷，轉速破表也有個過程，滿足凸輪軸加速度的力的大小也在正時系統的承受范圍以內，當初人家設計時是考慮過這種工況的。

但是工程師千算萬算也沒有算出——有一群專業人員會先摘到空擋，再用0.2秒的時間把油門踩到底，讓發動機在半秒內轉速從八百提到六七千，再急收油下降轉速，反向拉扯正時系統，就像你反復折鐵絲，鐵絲都會斷一個道理，材料都有疲勞性，要他心情不好了，再猛閃你幾腳大油門，新正時三件套一半壽命也沒了，這也是為什么鏈條車越來越少，跳齒鏈條變松維修又難又貴。

剩下的憋壞水泵，水管爆裂，沖漏缸墊，爆缸都差不多一個道理，就是瞬時作用力太大了，就好像電燈一直亮著不壞，不停開關很快掛掉差不多。

不敢說懂車，也不是什么專家，也不敢保證除了我自己之外的其他車。反正我的車，開了四年，還沒到檢測時間。如果到了上線檢測，你愛踩到四千還是五千還是多少轉都沒關系。我不會擔心壞。

為什么這么有信心，首先說說我的用車日常，我們這里有座山，山腳下海拔1500米，山頂3400米，正常車速沿著公路爬山需要半個小時。公路非常陡，只能用一檔，掛進二檔就走不動了，但是一檔速度又很慢，只能多踩油門轉速高一點速度就快一點。為了圖快，轉速基本在四千以上，持續近半個小時，我最快的一次用了二十分鐘多一點，全程5000轉以上，滿載大坡這種高負荷下持續20分鐘，天熱還開著空調，水溫一直在中線，并不會更高，這種嚴酷的運行環境下我的車四年了，發動機仍然很棒。沒有任何異常。我大概每周都會爬一次這個山，而且上山下山有拉客的面包車，一天不知道爬多少次。一檔高轉速換速度我也是跟他們學的。話說回來相比爬大山，上線檢測5000轉空轉幾分鐘又算的了什么？？反正你們擔心不擔心我無所謂，我的車我絲毫不會擔心，又不是泥捏的。

有人說空轉和有負荷工況不一樣，這個當然，肯定不一樣，根據發動機萬有特性曲線就能看出來，空轉到達5000轉的時候，由于負載很低，所以噴油量很少就可以達到5000轉，既然噴油量少，熱負荷也就少，活塞和曲軸只受到自己運行產生的力。而大負載下到達5000轉需要很高的噴油量，這時候熱負荷也高，活塞曲軸受到的力也非常大。所以空轉和有負載當然不一樣，有負荷的工況要更加惡劣。要是在高速上速度快，散熱不成問題，但是爬山這種情況，速度很慢，對散熱的考驗也是非常嚴格的，要是爬大山都沒問題，原地空轉算個毛。

至于是一腳踩到底還是慢慢踩到底，這個疑問就很可笑了，現在發動機都是閉環控制，不管你怎么踩到底，噴油量都是根據含氧量逐步提高的，完全沒有區別。

對了，我的車是一臺很普通的奇瑞瑞虎3。

我是真正的修車博士

多年的修車經驗告訴你！5OOO轉的發動機轉速不可取。

當發動機轉速達到50O0轉后。如果車輛的機油泵，大小瓦，凸輪軸，時規帶，鏈條會因為機油的高速壓力低而損壞發動機！不管是新車舊車千萬別這么操作！

機油的壓力是根居大小瓦的尺寸決定的。再一個新車用粘度低一些機油。如5W30，0W20。老車用1OW40最好。用全合成好品牌的機油。如果車輛保養得當。發動機的軸瓦不磨損。發動機永遠不大修，不損壞！

有的車有限速值，當發動機達到三仟伍以后自動斷油。有的車在高速上超過10O邁就報警。現在很需要車廠京為了掙錢己經沒有九十年代車保護裝置了。為了迎合年輕人提速快，剎車快。己經沒有任何發動機保護措施了。所以這幾天很多車禍都是因為太快而造成的原因！

為了友友們的安全，希望你們盡量別超大油門，少踩剎車，規規矩矩的開車。現在開車就是玩命。不要認為是開車是好事，出門裝門面。開心快樂每一天！

說實話，我不是什么專家，也不是什么懂車的大神，從發動機做工來說，一般早一點的發動機都是低轉高扭，也就是說低轉數是輸出比較高，到了高轉數扭力就不好了，現在的發動機就算是先進一點的能實現高轉高扭也不過一段能實現，到達五千轉時不是所有的發動機都能實現高輸出，提這個問題有點沒意思，一般的家用車基本沒有機會把車開到五千轉，小排量發動機三千五就能達到120了，再告就超速了，有必要那么禍害人嗎？我要補充一下發動機空擋五千轉坑定有傷害，我們知道行駛中五千轉是有荷載的，轉數下降也是緩慢有車制約的，空轉就不一樣了

從機械層面、設計預期的角度上看，空轉五千轉是沒有問題的，即便持續一段時間也沒事；但實際上的確有部分車輛因為高轉速導致磨損、毀壞，所以這個問題不能一刀切；一些老舊車輛，抽冷子給一腳五千轉，的確容易受不了；但這真是極為少見的，就像每年上線檢車量高達千萬，但出現問題也僅僅是個別幾例，概率甚至比平時用車時發動機損壞的概率還要低！所以不能稅空轉五千一定有害！

如果單從機械層面看，發動機不怕持續的高轉速運行，而是怕轉速忽高忽低，這才是最容易導致發動機損壞的工況；但純維持在某一轉速下持續運行的傷害并不大！發動機所懼怕的是材料溫度的不斷改變、循環，也就是由于上文提到的轉速忽高、忽低，這種工況就容易讓材料溫度跟著忽高、忽低；簡單點說即便是人忽冷、忽熱也受不了對吧？但人往往對持續性的高溫、持續性的低溫，抵抗能力更強！所以單一高轉速工況并不可怕，可怕的則是一會低轉速、一會高轉速，這對發動機傷害最大！

請別忽視機油的作用

很多朋友在談論發動機轉速時，總喜歡提到本田過去那些高轉速紅頭，是啊上個世紀末期的性能發動機，表底破萬、斷油破九，即便是普通機器，達到個6、7千轉也都很正常！但也別忽視那個時代用的機油大部分是40黏度的，即便是如今大力推廣20黏度機油的本田，十幾年前也在玩40黏度；因為更高的黏度在高溫條件下的油膜更厚、油膜更不容易破裂、保護性更強，所以那個時代高轉速發動機有哪個敢不用高黏度機油？

即便是現在也同樣如此，廠家推薦20黏度，只是考慮到車主的日常使用，比如買菜、代步時的需求，工況比較溫和，所以20黏度可以很好的起到保護作用，因為在廠家的設想中正常車主、正常行駛，誰會沒事把轉速拉到五千轉并持續運行？況且現在大部分是渦輪機，轉速都偏低，所以更不可能用到高轉速了！所以各大主機廠開始逐漸推行低黏度機油，比如現如今的20黏度逐漸成為主流！可主機廠沒有考慮到咱們的車檢啊，因為一輛買菜車平時運轉怎么可能持續五千轉運行呢？所以這里存在一個漏洞，那就是咱們的買菜車、用低黏度機油、無法承受持續過高的轉速！

道理很容易理解，咱們的買菜車用20黏度機油日常使用肯定沒事！但如果讓買菜車上賽道來上十圈（專業車手極限駕駛），發動機肯定就受不了了，為啥受不了？機油黏度不夠，在發動機高溫運行狀態稀釋嚴重，導致油膜逐漸變薄（甚至破裂），油膜一旦破裂，對機體零部件的覆蓋就沒了，磨損就這么產生了！所以高轉速下的磨損怎么來的？機油的油膜在高溫狀態下破裂了唄，就這么簡單！所以那些賽車往往要使用50黏度以上的機油（賽車不考慮燃油經濟性），所以賽車轉速過萬、持續運轉也沒事！但給賽車用20黏度機油，保證一圈下不來就得拉缸！

所以發動機上五千轉并不一定會造成發動機劇烈磨損，關鍵要看油膜是否會破裂！使用那種經濟20黏度油，持續高轉速運轉，不出現問題才怪！把一輛用20黏度的日系車，上賽道上跑幾圈同樣受不了，所以發動機在極端條件下的運行極為依賴機油的黏度！低黏度機油只能帶來更好的燃油經濟性，或者說為了降低油耗與排放，是規則催生出來的；而談保護性，拼的是黏度高低，只不過在日長用車中，我們很難達到5000轉，所以很多朋友也就忘記了曾經的高黏度機油；如果怕檢車把車踩壞，檢車前請先提高機油的黏度；對抗高轉速時的高溫、高剪切能力就提高了。。。

發動機在5千轉時，扭力已經達到了頂峰。而且這種扭力無法通過變速箱輸出的話，曲軸箱隨時可能會爆裂。汽車發動機在行駛時轉速高不怕，就怕原地高轉速旋轉。

假設我們日常駕駛中，掛入最高檔位發動機以5千轉的速度行駛，不會聽到發動機很大的咆哮聲，如果在沒有行駛的情況下可能2千轉聲音都會很高。這兩種的區別就是發動機扭力釋放的問題。沒有輸出扭力全部都會在發動機曲軸箱中，曲軸瓦、連桿瓦、這些都會受到很大的沖擊。

曲軸高速旋轉時到了一定的值就會發生上下彈跳動作，雖然這個動作會很小，但是確實存在，曲軸斷裂很多就是因為發生了這種情況，旋轉發生了不同心的問題。還有發動機有任何一個缸做功不足，都會發生這種情況。在5千轉的情況下，每個缸做功是否一樣很難保證。

目前汽油使用二種檢測方法:

第一是雙怠速法:就是正常怠速大約800~900轉，高怠速法2500轉。

第二是功況法，即5025和2540法，意思是以發動機50%的功率，用2檔跑25公里/小時的速度下測試式，

如果5025功況下檢測不合格機器自動進行2540功況撿測，意思是發動機以25%的功率下用3檔或4檔車速在40公里/小時的速度下檢測。如果在5025功況下檢合格了就不進行2540功況檢測。你跟我說怎么踩5000轉？？？你沒開過2檔25碼還是沒開過4檔40碼？

你5檔120碼也要不了3500轉吧，所以了解了解檢測方法，不要道聽途說

柴油車除四驅跟多輪驅動等都是加載減速法，6檔或5檔跑70碼，你跟我說怎么踩5000轉？5檔或6檔你載貨跑80碼都不止吧？太逗了！弄清楚在說話。。。

柴油車跑70碼，滾筒下面有測功機被帶轉動，還有軸承，會顯得噪音很大，其實轉速也不過2500到3500，沒有5000轉的說法，都是瞎說

根本就不是5000轉的事

柴油車多軸驅動跟超重會使用自由加速檢測法，三次踩大油門4000轉左右，每次2到4秒，但這是少部分車輛的檢測方法并不是大多數車輛的檢測方法

所以不要看到檢測就說5000轉，被誤導了，自己可以去普及下知識

還有就是小車檢測之后會出現故障燈，是因為有車輛保護系統，在測功機滾筒上加不了速，超不了20碼，而檢測需要跑到25碼跟40碼就會關閉側滑等保護系統，加上驅動輪在滾軸跑，而非驅動輪靜止不動，就影響傳感器感應相應的車速信號，行車電腦無法獲取數據會出現故障燈，最多的就是手剎，abd,esp三個燈，檢測之后回去正常行駛幾公里之后自動消失

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