如果你加個0，續航普遍超過5000公里，估計我就沒有什么續航焦慮了。

個人感覺，現在純電動車技術還是不成熟，主要表現在續航不理想，充電慢，充電樁沒有普及。如果在城市里開開還勉強能夠接受，要是跑長途就麻煩了。我敢保證，任何一個純電動車主跑長途心里都是虛的。

我曾經坐過一次純電動車跑長途，當然不是我的車。朋友有事去外地，需要我陪同一起去幫忙，于是我便坐著他的車一起出發了，全程1000多公里。

他的是一輛純電動車，出發前他已經把車充滿了電。還做了功課，大致了解了一下沿途有沒有充電樁，然后就出發了。

雖然提前做過功課，但是我看出來朋友心里還是沒有底，一路上他幾乎把所有的關注點都放在汽車的電量上，也就是說開純電動車的車主跑長途的心態和汽油車的車主不一樣，有一種莫名的焦慮和擔心。

開汽油車的車主很少會把主要精力放在油表上，可能會偶爾關注下，就算油量少了一半也不會太在意，因為隨時可以找到服務區加油，幾分鐘就搞定。而電動車車主就不一樣，我朋友當電量去掉三分之一的時候，就表現的有點不自信了。當去掉二分之一的開始極度焦慮，想找地方充電。我就說急什么，跑跑再說啊，否則這一路不就浪費太多時間了。朋友覺得我說的有道理，但是我看的出來他有點緊張，有時候覺得他表現的有點搞笑。

所以說續航超過500公里的電動車還是太低了，走走城區問題不大，要是跑長途，還是不能給車主安全感，也許真的有一天，電池技術突破超過5000公里的續航，我想那才是電動車真正取代汽油車的時候。

我是純電動車主，3年多的用車經歷和一些粗淺知識告訴我，純電動車最大的痛點在于充電速度和續航里程兩個方面。換言之，當純電動車所剩電量不多時，車主擔心的不僅僅是“我在沒電之前還能開多遠”，更多的是“我要花多少時間、去哪個充電站充電”。所以，如果單單只是續航提升到500公里以上而沒有其他改變，是不足以完全掃除續航焦慮的。

每當說及純電動車在續航和充電便利性方面的缺陷時，就會有一堆洗地黨跳出來說“電動車適合有車位和充電條件的人”“電動車適合跑市區短途”“特斯拉V3超充5分鐘補充120公里續航”。但事實是，電動車的主力銷售地區都是限購城市，恰恰是車位緊張的地區，沒有條件安充電樁的人占多數；限購城市選擇電動車的人，大多是苦于汽油車搖不上號或拍不上牌，為了實現私家車從無到有的無奈之選，既然只有這一輛車，就不可能只在市區跑跑短途；特斯拉的5分鐘充120公里，這只是最大速度，不等于25分鐘600公里（美媒實測是5%-90%用時37分鐘，平均下來也就是5分鐘69公里，而且這只是目前純電動車行業的頂尖水平，不能代表整體。就像姚明的身高不能代表中國人的身高一樣。

各個電動車廠家宣傳的快充時間，就如同汽油車宣傳“發動機最大熱效率”“90km/h等速油耗”，都是在各方面條件最理想的情況下得到的數據。像以下充電問題，電動吹和廠家宣傳口是不會告訴你的：

1.計算電動車用車成本的時候永遠都以最低的家用電價格來算。大部分公共快充樁，包含服務費每度電都要2元左右，數倍于居民生活用電價格（除非你專挑正常人該睡覺的深夜和凌晨去充電），有些停車場還照常收停車費！

2.快充站壞樁比例很高，有些損壞程度觸目驚心。對于網點最多的國網快充樁，很多壞樁你是無法從表面上識別的，必須完成停入車位、打開充電口、插好充電槍、確認已連接、確認車輛符合國標、選擇充電金額（如果此時賬戶里余額不夠還要先充值）、生成二維碼、掃描二維碼、等90秒這一系列步驟，才能確定充電樁是好是壞。

3.即使同一個充電站，不同充電樁的功率也可能參差不齊，不是都能達到標稱最大充電功率的，充電快不快有時候全靠運氣！

4.長期只用快充或者頻繁深充深放有損電池壽命，每隔一段時間最好慢充一次。

5.廠電池對溫度極其敏感，不同季節下續航和充電速度的波動很大，低溫高溫都會限制充電功率。

今年的電動車續航里程普遍在400-500公里左右了，這也只是比較理想狀態下的水平，但如果充電能像加油一樣輕松（網點遍布，不存在壞樁和低功率樁，且5分鐘內充滿），即便冬天續航只有二三百公里，車主也不會產生太多的續航焦慮。

電動車目前面臨的問題不止是續航里程。充電時間同樣重要。如果能解決隨時隨地能快速充滿電的問題，哪怕續航里程200公路都可以接受。

市區內代步上下班使用，一天50公里能滿足大多數人的需求。即使有突發情況，一天100-150公里也是足夠用的。為什么要發展長續航電動車呢？就是為了讓電動汽車用起來更接近燃油汽車。畢竟燃油車隨便一箱油都可以行駛500公里以上。而電動車的500km續航，水分是非常大的，完全是等速航行得到的續航里程，與工信部油耗一樣，實際使用中很難能跑出500公里，這個續航里程只是在特定環境特定條件下做到的。

而所謂的續航里程焦慮癥不在于剩余里程有多少，而是看到里程不斷縮短，而無法充電造成的焦慮。對于城市內用車來說，長續航里程的車輛，只是減少了充電次數而已。就像上面說的，上下班一天50公里足夠，有突發情況每天100公里左右也足夠。500km的續航可以五天不必 充電。200km續航的電動車，可能兩天充一次電。500km續航，可以跑一些小長途。200km續航的車型，只敢在市區轉轉。

但是無論續航里程有多少，終究要面對一個問題，續航里程不斷減少、需要找地方充電。這才是難點，家里很少具備安裝快速充電樁的條件。大多數小區電網無法擔負幾十千瓦到上百千瓦的負荷，而慢速充電樁充滿電需要十個小時。而充電站覆蓋很差、比起加油站數量少很多，還有相當一部分充電站要么無法使用、要么沒有位置、要么被燃油車占據，快充很難。如果充電站向加油站一樣多，充電像加油一樣容易，燃油車加油需要5分鐘，電動車充電10分鐘，那么續航里程200公里就可以滿足需求。但目前快充需要充30分鐘，還只能充滿80%。

女:老公我們一會去外面玩吧。男:不行啊，車子沒電了。女:咱家車子不是500公里續航嗎？男:500公里續航也會有沒電的時候，我準備今晚回家充。女:我就要去玩，你自己找充電樁充電！男:我這就去找！女:老公，都下班了你怎么還不來接我。男:我還沒找到充電樁，而且車子好像要沒電了……全劇終！

500公里是綜合續航 而不是顯示500你就一定能跑500 其中影響續航的第一是空調制冷要用電 制熱由于沒有發動機產成余溫也要完全用電 第二是路況和開車習慣 電動車超過80風阻加大和低速行駛耗電量是不一樣的 一直保持平穩駕駛和急加速駕駛耗電也是不一樣的 第三就是天氣原因 特別是冬天由于電池的物理特性低溫對電池衰減影響很大 廠家說續航500其中也絕對有一定水分 所以基本實際跑350車子顯示剩余電量可能就剩幾十了 而且隨著時間推移 過個幾年后電池的總容量還會不斷縮減 從500一點點往下掉 這就是目前電動車的問題 有些人反對發展電動車覺得電動車不環保 電池報廢會造成更大污染 我想這些問題隨著科技進步會得到解決 但目前在沒有一種更環保的新能源出現前 電動車是大勢所趨 每個新事物出現都會有各式各樣的問題 更會有很多人抨擊 就像100多年前馬是人類主要交通工具 汽車的出現也是收到很多質疑與抨擊 而通過100多年的不斷進化完善發展 如今汽車技術已經十分成熟 目前電動車在電池技術沒有更大更本質的突破前 更適普及采用更換地盤電池的方法 這樣的好處在于像汽車加油一樣更快的為電車提供新的能源 而且不必擔心因為電池是固定的不能更換因電池報廢而報廢車子大大加大了車子的使用年限 也不必擔心后期自己要花很多錢換新電池 因為大家的電池都是公用的 由4s店或加電站統一負責充電保管 我們只要像加油一樣付錢換電即可 純手打 說的不對還請指正

在電池技術遇到瓶頸的當下，各家車企只能用堆電池的方式增加續航，盡管這樣的方向并不正確，但也的的確確解決了一定程度的續航焦慮問題。市面上出現了不少續航500km以上的車，有人說續航500km以上就不會再有續航焦慮的存在了，但實際上續航問題絕不僅僅是一個數字。在現有的技術水平下，依我之見即使續航加到1000km，續航焦慮依然不會有很好的解決。

NEDC續航真的準嗎？

我們最常聽說的NEDC續航是New European Drivig Cycle的縮寫，這個標準雖然是大多數車企采用的測試標準，但是它并不準確。與實際的路況相比，NEDC的測試實在是太簡單了，而且整個測試過程中不開空調，不開音響，不開座椅方向盤加熱，不開窗，這樣的測試結果還有什么參考價值呢？實際上大部分的車主也反映，即使不在極端天氣里駕駛，自己的純電車續航也只有NEDC的8，9折，這個數字在冬天甚至要到7折以下。一輛續航500的車，打完7折還剩350km，車主不焦慮才怪呢。

續航焦慮的真正來源

我跟一個開model3的哥們聊過續航焦慮的問題，這哥們買來的新車表顯EPA續航在380km，用了半年以后這個數字降到了355km，盡管半年才掉了25km，但是哥們焦慮得不行非常急迫的去預約電池健康檢測了。哥們家住鎮江，每天在南京上班，來回也就150km左右，但是但凡中間再喊他去哪，他一定會以沒電了拒絕。說到底續航焦慮的來源是下一個充電樁的未知和電池的不斷衰減。現如今的電動汽車，一般兩三年之后的衰減就已經相當嚴重了。

配套設置的焦慮

在一二線城市，如今開一輛純電車想找充電樁的難度并不大，但是在4，5線城市中并不那么容易。如果去較為陌生的地方，這種續航焦慮還真不是多個1，200km就能解決的。說到底，充電設備的定點和普及才能很大程度上解決這個問題。如果快充的時間進一步縮短，并且充電站點和加油站一樣3公里一個，相信純電車主的續航焦慮可以減輕很多。

隨著排放的嚴格，繼續在傳統內燃機上大做文章的成本已經高到難以承受和效果甚微。所以我們幾乎可以斷言五年之后是新能源車的天下，但是這個過程必然是陣痛且曲折的，續航焦慮的解決也需要一步一步來。

電動汽車續航超過500公里可一定程度解決續航焦慮，但想要替代燃油車需要解決的不單純是續航問題。

2019年新方案指明了電動汽車配套設施的建設方向，基礎會普及大量的快速充電站，只要密度夠大續航本就不是大問題。其次無線充電道路也在規劃中，對于小型車輛而言只要無線充電道路普及建設，后期所有的問題都會迎刃而解，因為即時取電則會有無限續航，道路有多長車輛就能跑多遠；對于大型車輛而言早晚會出現全路段覆蓋的電網，車輛以無軌電車的方式同樣可以獲得無限續航。

所以后期的電動汽車并不需要脫離充電道路之后的很長的續航能力，有個二三百公里能滿足日常短途代步需要即可。而且對于電動汽車的普及，關鍵點也正在于如何建設這種道路，而不是一味地的提升單車的續航能力，因為電池容量與電池成本決定了價格。

• 磷酸鐵鋰電池是目前成本最低的動力電池類型，雖然系統能量目的不夠大，但能通過擴容以及合理輕量化實現續航的提升。但是鐵鋰電池的均價也要在1200元1kwh左右，想要實現真實續航里程超過500公里，即使是普通緊湊級代步車也需要80kwh左右。

• 鎳類三元鋰電池是目前普及最高的類型，因其能量密度足夠高符合補貼的要求，但是普通的鎳鈷錳電池成本也在1500元1kwh左右，實現500公里的真實續航容量也不宜低于65kwh，僅僅電芯的成本仍需要10萬左右。

10萬機的電動汽車想要實現500公里續航，其動力電池的成本已經與燃油動力汽車的整車裸車價相當，而10萬元的燃油車制造成本不過40%左右，剩下的稅費和利潤。那么500公里續航的汽車如果定位在10萬級的話，需要虧損掉電機、電控、電池組PAC、減速器、車架、研發等等成本，不想虧的話價格會在20萬以上，然而這個價格又有幾個人能接受？

所以電動汽車的真正普及一定要依托硬件設備的建設，只有實現了即時取電才能降低電動汽車對電池組容量的依賴程度；電池組容量大大下降車價也才能下降到合理的范圍，普通消費者也更容易接受。否則純電動汽車只會有兩個極端，低端是綜合品質極差的低續航微型車，高端是綜合品質很夸張的高價車，主流的消費群體居于兩者中間刻度線偏下，發展方向已經很明確了。

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純電汽車面臨的問題，目前來看不僅僅是續航焦慮的問題，充電時間、配套設施的完善程度目前都不理想，所以相比較之下純電汽車目前還是沒有用燃油車方便，如果純電汽車真的已經全面完善，那么燃油車直接就會被淘汰，消費者不傻、市場也很敏感，電動車那么好、還用得著去宣傳么？還用得著各種政策補貼的扶持么？恐怕早就一掃而光了！

純電汽車，從表面上看是與傳統的燃油車進行博弈，可實際上則是內燃機和電機的博弈，內燃機經過百年沉淀，幾乎覆蓋了所有車型、以及大型機械、武器，比如民用車、載重車、飛機、坦克、輪船、大型機械等等，哪一個又離的開內燃機呢？所以純電汽車的普及，可不是僅僅取代家用小車就完事了，而把上面所有機器全部取代，純電、電機做得到么？所以別談什么純電車普及、也別談什么焦慮，那些都是表面的東西，如果純電普及，將改變整個工業體系、乃至社會的格局，埃隆馬斯克對此都發虛，所以理性看待純電領域！

續航五百公里的電動車，最令人焦慮的是它的價格！

其實這個命題本身就存在避重就輕，續航五百公里不假、可以用超級充電樁迅速充電似乎也還說得過去？但這續航五百公里的電動車價格是多少，是否有人考慮？目前達到這個續航里程的只有特斯拉，特斯拉是純電領域的翹楚不假、但它代表不了整個純電領域，它做到六百公里續航有什么用？特斯拉旗下續航超過五百公里的車子最便宜也要30幾萬？這樣的價格顯然很令人焦慮！沒錯，我們可以選擇比較廉價的純電動車，可續航里程方面又達不到五百公里了，顯然我們又要為續航里程焦慮，這樣的矛盾怎么破？

買純電車，得花30幾萬、才能獲得五百公里的續航里程，而買燃油車呢？我們到二手市場隨便花個萬八千淘一輛破車，加滿油同樣能跑五百公里，只需要很少一點錢；所以純電車續航里程五百公里又能怎樣？純電汽車續航里程即便可以跨越銀河系、也毫無意義，因為我們買不起，現如今開30萬以上車子的，占比不到百分之五，剩余的95%消費者想購買續航里程超過五百公里的純電車很吃力、甚至是根本就無法承受！能不焦慮么？今天鄙人滿箱油、續航五百以上的奧拓不讓開了，讓鄙人花30幾萬買續航五百公里的電動車，這不僅是焦慮、感覺身體被掏空、腰子都疼；所以續航五百公里意義不大，真正的奧義在于續航五百公里、價格還要便宜，十萬元最好！當然這僅僅是實現第一步！

源于配套設施的的焦慮

兩個月之前，鄙人有幸試駕了一次特斯拉，對它的加速性能贊不絕口（可以輕松秒殺鄙人的Q50 3.7L），通過溝通、鄙人了解到，特斯拉的服務很到位，只要有私家車位（或使用超過一年以上的）、特斯拉就可以上門為車主安裝充電樁；看似很簡單、實際上困難重重，新能源汽車畢竟是近幾年的新事物，很多小區在興建時、根本沒有充電樁的規劃，而且供電能力也不足、容納量不夠，如果允許安裝一個、就會有第二個、第三個，所以很多小區物業、由于對后續問題的擔憂，根本就不允許安裝充電樁，所以現如今的純電車、面臨的是一個毫無規劃的配套環境！

純電車不能單獨存在，它需要一系列的配套設施相互輔助才能存活，就目前而言、私家車位普及率都不到30%，充電樁又該如何普及？一家一個充電樁，只是美好的愿望；在國外如美國、歐洲可以實現，那里人口少、住獨棟房子的很多，有那個條件！而咱們呢？十幾億人且人口高度密集，想實現一戶一樁完全是異想天開，先努力做到人手一車位吧，之后才有資格談充電樁普及的問題！沒有自己的樁，充電就得去公共充電樁，因為大部分人沒有自己的充電樁，那么公共充電樁必然會排隊（現在不排隊的、是因為純電車少，多了必然排隊），再加上充電時間超長，誰等得起？

所以與純電車相關的焦慮，并不僅僅是續航方面，解決了續航里程，解決不了充電耗時長的問題、解決不了價格貴的問題、解決不了配套設施少的問題等等，這些統統都是焦慮、只是不同層面的焦慮！而當純電汽車真的全面普及時，整個工業體系都會受到沖擊、那時改變的將是整個格局，純電汽車零部件不到傳統燃油車的20%，當傳統零部件供應商、供應量瞬間降低80%以上，會出現什么狀況？恐怕帶來的將是失業，傳統機加領域該如何生存？到了那時產生焦慮的不僅僅是消費者了，而是整個世界都會陷入焦慮！

電動汽車銷量從7月份下滑的很厲害，不論是北汽新能源還是比亞迪，銷量都紛紛大跳水。什么原因？還不是因為補貼退坡鬧的。其他一些實力弱的新能源車企，更是雪上加霜，根本賣不動。

新能源汽車賣不動的原因是什么？還是因為現在的電動汽車不夠成熟，續航里程比較低，充電又不方便，我鄰居買的北汽新能源EU5，小區里沒有條件充電，只能去1公里外的地方充，誰用誰知道，別提有多別扭了。

如果電動汽車普遍續航超過500公里，會不會還有里程焦慮？理想制造one為了解決里程焦慮，研發了增程式汽車，這樣能續航800-1000公里，算是非常有實力了，其他的像特斯拉的汽車，國產model 3標準版續航460公里，長續航版在600公里左右，其他車型有達到700多公里的續航，這樣的續航在電動汽車里面算是實力很強大了。

有沒有里程焦慮其實主要看充電站方便不方便，數量多不多。目前我國的電動汽車保有量在350萬左右，而充電樁的數量還不到50萬個，1:1的配比遠遠沒達到，這就意味著充電將會不太便利，充電不方便，出門就必須要考慮續航里程，當然存在里程焦慮。

如果自己家有充電的條件，可以在晚上使用慢充，白天不影響出行，那么續航500公里就沒有太大焦慮，跟燃油車其實差不多了，而且用車還便宜很多。

電動汽車解決了里程焦慮和充電不便的問題后，大家對電動汽車的接受度就高了，在未來就能夠實現取代燃油車的可能性。

純電汽車續航500公里，目前情況來看，使用者還會焦慮。隨著技術進步，可能會逐步減少。

純電汽車不同于燃油車

純電汽車技術發展相對燃油車簡單，電池，電機，電控，三電系統比較成熟，電池能量密度逐漸提高，增加續航里程只是時間問題。

人們購買純電汽車焦慮源于以下幾種原因，并困擾著消費者。

1、充電場站少，車輛行駛要充電，目前充電樁布局不完善，長途出行不適合。

2、充電時間長，耽誤行程。

3、空調，暖風耗電量大，減少續駛里程。

4、電池成本高，占車輛成本1/3左右，出現問題解決成本高。

5、電池對部分區域溫度影響較大，北方冷，電池充電慢，充電電量降低，影響續駛里程。

6、車輛維修，質保后市場令人擔憂。

7、純電汽車主動安全性能有待提高。車輛自燃就是說明技術還有待完善。

發展純電，歷史必然，利國利民。

以上問題，待需解決，任重而道遠。

我是略懂汽車的東北小風哥

不知道你為啥要提這種問題。電動車只能短途只能短途只能短途，就算續航我說真實續航有600，有什么用呢，比如今天國慶你在高速服務站去加個電試試，你車都開不進服務站，就算開進去，充電站有幾個20個有不？你有位子不？聽說充電至少半小時，額，如果前面有三輛車那就要一個半小時，有時候都有油車停滿了整個區域。臥槽要這個車什么用！服務站有星巴克？有電影院？有spa？你是去服務站旅游吧