很多讀者認為航空發動機能夠驅動大型飛機進行高速飛行，因此轉速一定很高，其實這是一種誤解，航空發動機的轉速其實遠沒有大家想象得那樣快，它甚至沒有高速電機的轉速高。

比如俄制“三姨夫”小涵道比噴氣式發動機（AL-31FN型戰斗機噴氣式發動機），在起飛點時90.5%的物理轉速為12000轉/分，打開加力燃燒室進行超音速飛行時100%的物理轉速接近13000轉/分鐘（具體參數不詳）。

大涵道比大型民航客機發動機轉速略高，比如說波音737客機使用的CFM56－7B型發動機，它的N1轉子在起飛點91.3%的物理轉速僅為5380轉/分，N2為15180轉/分。

稍大一點的客機發動機轉速稍微高一點點，比如說波音777使用的GE-90型大型發動機，100%物理轉速時N1轉速12300轉/分，N2為16000轉/分。

航空發動機的作用是產生推力，它的基本原理是通過吸入大量空氣，在燃燒室與燃油混合成油氣混合體燃燒，產生高溫高壓燃氣驅動渦輪高速旋轉，再次吸入更多空氣，然后噴射高溫、高壓氣流，從而產生巨大推力推動飛機高速運動。

▼下圖為研發階段正在以100%物理轉速進行試車的美制F119航空發動機，它裝備于F-22戰斗機，我國不具備研發這類大推力航空發動機的原因正是轉速問題難以解決，而制約轉速的核心問題就是葉片材料技術難獲突破，如果世界上有一種既能耐高溫，又具備高強度的材料，那么從理論上來講，航空發動機的轉速可以做到無限高，可見航空發動機技術的掌握實質上是材料技術的掌握。

比如美制軍用小涵道比F119型航空發動機，它的最大推力達到了35000磅，相當于160千牛，升級版的F135型航空發動機更是達到了驚人的40000磅，相當于180千牛的推力，是真正的“能讓板磚飛起來”的航空發動機。

航空發動機的轉速越高，所產生的推力也就越大，比如說俄制“三姨夫”航空發動機，當轉速接近13000轉/分時就能產生122千牛的推力，能讓飛機進行M2速度飛行的動力。

電機的轉速可就比航空發動機的轉速高太多了，比如說近防炮系統使用的直流無刷伺服電機，其最高轉速竟然達到了驚人的100000轉/分，即便是電腦硬盤使用的高速永磁電機最高轉速也有15000轉/分。

因此電機的轉速肯定是比航空發動機轉速高太多的，換句話說就是電機永遠比航空發動機更容易實現高轉速，在這一點上航空發動機沒法跟電機相比。

▼下圖為正在進行實彈攔截演練的陸盾-2000近防系統，近防系統能實現靈活轉向、準確指向的原因就是伺服電機技術的實用化，這類電機的特點之一就是轉速極高，因此許多領域都有應用，其中還包括機器人，航空發動機的轉速似乎永遠不可能趕上這類高速電機。

那么問題就來了：既然航空發動機的轉速越高推力就越大，那為什么不把航空發動機的轉速提高到超過高速電機，以此來獲得更大的推力呢？

事實上航空發動機的核心技術就在轉速的提高上，就單純的提高航空發動機轉速這一項技術而言，并不存在太高的難度，理論上來講只要加大給油量以及風扇葉片數量，航空發動機的轉速就會不斷提高，達到伺服電機的100000轉/分也不是問題。

問題在于航空發動機的運行環境是一個存在高溫、高壓的惡劣工況里，這就意味著發動機必須面對兩個困難——材料的承受極限以及燃油供給。

就來說一說最核心的材料問題吧，當航空發動機轉速達到100%物理轉速時，渦輪葉片除了需要承受1700℃高溫以外，還要承受氣流產生的巨大壓力。

以美制F119戰斗機航空發動機為例，當飛機進行M1超音速巡航飛行時，每一片尺寸跟手機差不多大小的葉片相當于始終在承受23噸的重量影響。

這就意味著制作葉片的材料必須具備同時承受高溫和高壓的性能，而這就是制約航空發動機進一步提高轉速的因素。

▼下圖為加工中的軍用小涵道比航空發動機的渦輪盤葉片特寫，葉片材料技術制約了航空發動機的轉速提高，地球上的金屬元素要么耐高溫而強度低，要么強度高卻不耐高溫，人類需要將它們制成既耐高溫又有強度的合金才能用來制作葉片，這表示葉片的強度與耐高溫性能時有極限的，而電機在這方面的極限要求低得多，因此它更容易實現高轉速和超高轉速。

因此當我們關心國產“太行10”發動機究竟行不行時，實質上是在關心科研人員究竟能不能研制出能承受約17噸重量和1800℃高溫的葉片。

這也是我國以“舉國之力”投入到航空發動機的研發中也很難見成效的原因，同時也是世界上只有5個國家能獨立研發航空發動機的原因。

而電機就不一樣了，盡管它也受高溫的影響，但是這樣的“高溫”卻只有300℃左右，安上一個散熱風扇就解決了，至于高壓因素則是基本不存在的。

可見電機的運行環境工況比航空發動機好太多太多了，因此只要有需求，哪怕研制一個轉速達到30萬/分的高速電機也沒有太大難度，甚至一個院?；蛘吖镜膶I團隊就能進行這樣的研發，這就是我們說電機轉速永遠比航空發動機轉速高的依據。

▼下圖為性能接近美制F119的國產渦扇-15航空發動機，這里所說的“接近”只是樂觀估計，由于葉片材料技術的制約，我們的航空發動機很難達到美制水平，如果能解決這個問題，那我們距離能生產出“讓板磚飛起來”的航空發動機的日子也就不遠了，然而現實是摘取這顆工業皇冠上的明珠是一個十分艱難的過程。

把電動機和航空發動機（熱機）直接相比，本身就是很幼稚的想法。

僅僅比較轉速，而不提轉矩（扭矩），更是顯得十分可笑了。

最后，給大家一個（我本人估算的）數據：最先進的航空發動機，在發揮其高效能（比如F22在兩臺F119推動下做超音速巡航）時，其等效功率密度高達50KW/Kg左右（普通車用汽油發動機大約在1KW/Kg量級）！懂行的，自然明白其含金量。

不知道你是指什么類型，航空發動機種類太多，論速度肯定渦輪噴氣發動機，直徑越小可以做到速度越快，航模渦噴很多都是10萬轉/分鐘以上，有些可以到18萬轉/分鐘.

要考慮重量。航空發動機要用耐高溫的合金材料，重量肯定輕不了。這種情況下，如果電機帶動相同質量的葉片，轉速是超不過航發的。至少現在不行

絕對可以的，像航模無刷電機的轉速與電壓有關，給個高電壓輕輕松松幾萬轉每分鐘。

航空發動機的轉速其實不高，一般渦輪核心轉子的轉速能達到15000轉每分鐘左右，但風扇轉子也就5000轉左右。畢竟轉速越高，對發動機的材料要求越高。風扇直徑大，不可能太高轉速，要不葉片受不了，像直升機槳葉那么大的直徑，一分鐘也就幾百轉。

不管是飛機上的渦輪發動機還是模型用的渦噴發動機，轉速都超過10萬轉，模型用的電動機不管是以前的有刷電機，還是現在用的無刷電機，一般最高用到3萬多轉，到4-5萬轉的很少，需要定制，時不時還會爆轉子。小學體育老師就知道這么多[捂臉]不喜勿噴[捂臉]

論論轉速電機一直是第一，從來就是第一。

這從來原理上來說，其他機械就不可能達到電機的轉速。

這是需求牽引的事。如有需要，電機轉速更易提高，而且上限比航空發動機高。航發受結構、材料限制更多，轉速已是上限。

電動機和燃油機都是現在最主要的動力源，燃油機主要是汽車，輪船，飛機等交通工具的動力源，電動機大部分是機器設備的動力源，也有新能源汽車，比轉速的話電機稍微高一點，燃油機扭矩大一些。當然了如需要燃油機轉速也能提高，只在實用范圍內電機比較簡單，耐用而且性能穩定。燃油機高能耗，噪音大，就連一個小汽車的發動機也得好幾百個零件吧，特別復雜還容易出毛病。

轉速高并不是說功率高，普通電動機驅動函道風扇極難難達到渦扇發動機的推力。將來或許會出現超導電機驅動函道風扇的客機。