進水是多少肯定會有一點的，關鍵是不會有害處，反而可能帶來好處。噴氣發動機噴的是三昧真火，雖然大家都說水火不容，那是我們這種生活條件下而言的，雨水只能助長，澆不滅發動機里邊的真火，反而高溫高壓下，水會分解成氫氣和氧氣，動力會更好，請關注：容濟點火器

實際上，雨水以及沙石飛鳥等異物被吸入航空類發動機（一般是渦扇發動機）后，有很大得一部分都進入不了核心機得（包括高壓壓氣機和燃燒室以及高壓渦輪），大部分異物都會在經過風扇后在離心力的作用下進入外涵流道，然后排出到了大氣里邊，整個過程就好比朝一個家用風扇噴水一樣的道理。

現代的噴氣式發動機，最前面的是一個壓氣機，而且是分幾級壓氣的，所謂壓氣機其實就是一個大風扇，當雨水沖進去發動機的時候，首先會附著在葉片上邊，而在葉片的高速旋轉下，利用了離心力自己就可以把水甩到發動機內壁上，這時再在內壁上設計一個導流槽就可以把雨水導出發動機了。

而且即使進水了，正常情況下不會對發動機造成任何不良影響，除非在高空或者低溫狀態下水氣結冰就會對發動機造成了致命傷。因為發動機燃燒室內溫度都高于1000度，壓力高達數百兆帕，水氣不僅不會起到阻燃，而且還會被分解。水的阻燃效果是因為會在燃燒物表面形成了阻止氧化的保護膜，而飛機燃燒室內并沒有這類固態燃燒物，而是一定濃度的油氣混合氣，在位于燃燒室內渦流穩定器后再穩定燃燒的，水氣不可能在每個油氣分子表面形成了阻燃膜，自然沒法使得燃燒室熄火了。而結冰就完全不一樣了，發動機的壓氣機是位于燃燒室前，又是低溫部件，同時還是高速部件，尤其是高壓得壓氣機，轉速非常高，結冰的直接后果就是會直接打壞壓氣機，輕則造成葉片變形，引起進氣喘振，重則造成葉片斷裂，甩出擊穿發動機導致發動機爆炸。

要知道發動機渦輪前的溫度都在1000攝氏度以上，而戰斗機用的高性能發動機，渦輪前溫度都在1500度以上，最高的可以達到1700度以上。雨水在到達發動機進氣口時，由于進氣口的空氣流速非常快而且渦旋非常多又非常激烈，混在空氣中的雨水瞬間就會被撕裂了，形成了氣水霧狀混合物，也就是和云一樣的東西。就算有比較大的雨滴沒有被完全撕裂，發動機前端的空氣壓縮機葉片也會將它攪碎成霧狀的。而霧氣進入發動機之后會和發動機內的含碳元素的汽油發生反應了生成新的烴類物質，而這些新的烴類物質實際上是比汽油更好的燃料，更加有燃燒值，會使得發動機變得更有力。就好比水滴掉進旺盛的火爐中，火力不但不減小而且燃燒會更旺盛一個道理。甚至有部些飛機，利用了這一特性，讓水在變成水蒸氣膨脹1600多倍得氣體，往飛機發動機里噴水，來增加了排氣量，產生了更大推力。但是這種方式讓水蒸氣擠占燃燒室空間，降低了燃燒室氧氣含量，使得燃燒不太充分，浪費了燃油，起飛的時候濃煙滾滾。

首先要說的是，噴氣式飛機在飛行的時候如果遇到下雨，那么雨水確實是會大量進入到發動機的。

我們用世界上最常見的一臺民用航空發動機CFM-56發動機為例，這臺發動機每秒鐘可以吸進去300公斤空氣，所以一架有兩臺發動機的波音737飛機一秒鐘可以吸進去500立方米的空氣，半分鐘可以把一個大型體育館的空氣抽光。而如果遇到了下雨，這一整個體育館那么大的空間里的雨滴都會被吸到發動機里面去。

有人想，這么多水進到發動機里面去，是不是一下子就會把發動機燃燒室里面的火給澆滅了、讓航空發動機熄火呀？

雖然理論上發動機有可能因為雨滴進入而熄火，但是實際上是不會的。我們知道，空氣不是直接進入到燃燒室燃燒的，而是要先經過壓氣機壓縮【如下圖所示】。壓縮過后的空氣溫度可以高達幾百度，所以液態水早就變成了水蒸氣了，參與燃燒的氣體只是水蒸氣含量比較高的氣體而已，并不會“澆滅”燃燒室中的火焰。

但是，航空發動機在設計的時候仍然不希望水滴進入發動機內。

現在的高贊答案可以見下圖，我不知道他是不是在開玩笑，但是說“沒有壞處”和“水分解成氫氣和氧氣，動力會更好”的說法是完全錯的。

由于雨滴擊打風扇和壓氣機葉片，并且可能吸附在葉片上，造成發動機葉片更加容易損壞。同時，由于水蒸氣含量的提高，給整個發動機內部氣流的流動發生變化，造成發動機效率的下降，甚至于可能造成氣流失穩。另外最直接的問題是，水蒸氣含量提高會使發動機燃燒室內氣體的含氧量下降，輕者使燃燒室燃燒效率下降，重者會造成發動機熄火。簡單說，如果你把一臺航空發動機整個扔到水里面，那這臺發動機肯定會熄火的，所以進入一些雨滴可以，但是太多就不行了。

為了對付這些雨滴，所有的航空發動機都要進行“吞水試驗”，簡單說就是給發動起來的航空發動機里面灌水，看看航空發動機能不能正常運行【如下圖所示】。

而在客機飛行的過程中，大部分是位于平流層的，簡單說，就是飛機飛在云層之上【如下圖所示】，這個地方沒有雨雪之類的東西，所以發動機自然不會吸進去那么多的水。

關于客機發動機進氣口那么大，穿過云層時吸進去大量雨水會不會有影響的問題？這個你可能不知道現代航空發動機在研發測試階段，簡直可以用“殘暴”來形容的測試方式吧。具體來說的話，當一臺全新設計的航空發動機組裝下線后，干的第一件事就是給發動機進行各種類型的“毀傷試驗”，以地面模擬的方式提前驗證該發動機未來裝備在客機身上后，能否滿足各種飛行條件下的安全可靠性，具體來說的話主要分為五大類試驗。

一、飛鳥測試 隨著航空發動機為了追求更低的油耗使得涵道比越來越大后，對于客機而言發動機進氣口尺寸的增大，意味著其吸進飛鳥的可能性也越大，而鳥撞飛機發動機產生的傷害甚至可以將飛機撞毀。比如一只鳥以70千米的速度撞上一架正常飛行的民航客機，那么鳥撞擊到客機時的撞擊速度就等于鳥自身70千米的時速加上客機飛行時至少800千米的飛行時速，再加上鳥自身的重量所賦予的加速度下更使得鳥撞飛機就像是炮彈擊中飛機一樣，某航空發動機制造商曾根據動量定理模擬測試過，一只0.45公斤的鳥與時速800公里的飛機相撞，會產生153公斤的沖擊力；一只7公斤的大鳥撞在時速960公里的飛機上，沖擊力將達到144噸。所以飛機和機場會通過各種高科技手段，避免和鳥類的近距離接觸，當然對于發動機而言，自身也要具備承受如此大沖擊力的實力才行。

試想一下，鳥類撞擊到機身上或許還能避免，但是撞擊到發動機最前端尺寸越大、長度越長、而且厚度還特別薄的風扇葉片時，將近900千米/時的撞擊速度下，最前端的風扇葉片能否承受住鳥撞的沖擊，就成了發動機試驗環節中首要考慮的問題。所以在發動機研發出來地面測試時，試驗人員會在發動機正常運轉的時候，通過空氣炮將一只重量和鳥差不多重的雞射進發動機內，來模擬測試正常運轉的發動機葉片在如此大的沖擊力下會不會斷等發生故障。

二、濃霧、冰雹測試 噴氣式飛機正常巡航飛行時的高度基本都在8000米以上，某些公務機或者大型四發客機的飛行高度甚至能夠達到1.2萬米高度，在這個高度下外界氣溫非常低，而且伴隨著客機在穿過云層時，很可能會遇到特大暴風雨、冰雹、甚至和足球大小的冰塊都是很常見的氣象環境，那么對于航空發動機而言，能承受的住鳥類的撞擊，能否承受得住甚至比足球還大的冰塊和大量的冰雹撞擊也是非常關鍵的測試。

所以在地面測試時，測試人員會通過人工模擬的方式將大量人造冰雹、甚至冰塊同樣通過空氣炮射進發動機內，來模擬測試客機正常飛行環境下，遇到濃霧、冰雹、甚至特大冰塊撞擊下的安全可靠性。

三、火山灰測試 火山爆發的新聞雖然在很多人記憶中只出現在新聞媒體中，但是據統計全球現階段處于活動狀態的活火山數量高達1500座，每年爆發的活火山次數就超過了50次以上，那么對處于全球越來越密集的航線的民航客機而言，火山噴發產生的火山灰不僅會遮天蔽日，影響民航客機的正常飛行；而且火山灰中常見的硅酸鹽熔點只有600度左右，如果被大量吸進發動機內部的話，玻璃狀的火山灰顆粒將會被溫度超過1300度的發動機高溫燃氣所融化，繼而粘結在發動機葉片上，造成發動機排氣不暢、產生喘振，甚至因為葉片質量不一樣產生的離心力不同造成發動機葉片折斷損壞。

比如1989年底美國泛美航空公司一架載有幾百人的波音747大型客機在執飛阿拉斯加——西雅圖的航線時，客機在穿越阿拉斯加山脈時，地面的羅伯特火山突發爆發，產生的火山灰迅速噴發造成整個空域都被重度污染，當時這架B747客機裝備的四臺發動機就因為吸入大量火山灰，造成發動機內部堵塞全部熄火，好在機組成員迅速下降高度后安全迫降，才避免了一起重大安全事故產生，而結果就是四臺發動機全部報廢。

所以現代航空發動機在地面測試時，也會進行相應的火山灰模擬試驗，模擬過程其實也不難，就是將大量的火山灰通過人工的方式噴灑出去，測試人員會模擬火山灰的不同等級噴發量，來測試引擎的穩定性，只有通過相應測試的引擎才會被用在民航飛機上。

四、葉片脫落測試 航空發動機在正常運轉過程中，發動機內部的渦輪轉速高達每分鐘兩三萬轉，就算是最前面我們肉眼能夠看到的渦輪風扇轉速也達到上千轉，這么高的轉速下產生的離心力也是特別大的，特別是最前面的風扇葉片尺寸很大，產生的離心力更大，而風扇葉片又很薄、且是直接卡接在渦輪軸上的，長時間的運轉下葉片很可能會發生松動脫落，結果就是發動機葉片脫落后在巨大的離心力下超音速飛出去，如果葉片飛出去直接擊中機翼或者機身的話，勢必會造成機毀人亡。

所以在發動機地面測試時，就要提前測試發動機葉片萬一脫落、或者斷掉后，發動機最外面的機閘能否包裹住、使得其不會飛濺出去。具體測試環節中，工作人員會等到發動機處于最大轉速時，引爆提前粘結在葉片根部的高爆炸藥炸斷風扇葉片，讓葉片高速飛出去來測試外部的機閘能否包裹住飛濺出去的葉片。

五、噴水試驗 客機在穿過云層的時候前面也說過很可能會遭到特大暴雨、冰雹等惡劣氣象環境，那么對于發動機而言，在遭受極端特大暴雨沖擊時，發動機最前端的俄葉片能否承受著暴雨的沖擊、大量的雨水進入發動機內部后會不會造成處于內部高溫狀態的發動機熄火甚至爆炸都是需要提前測試的。

這個測試其實也不難，就是在地面狀態下等發動機處于正常運轉一段時間，發動機各項工況都處于正常范圍后，啟動布置在發動機進氣口最前端的噴水裝置，大量的雨水噴進發動機內部，來驗證發動機在面對大量噴水時的安全可靠性。

等發動機裝到客機身上后，客機還要進行濺水試驗，所謂的濺水試驗就是驗證新飛機在大量積水跑道上高速滑行時，滑跑過程中來自飛機底部或前起落架濺起的水不會進入飛機的發動機和輔助動力裝置的試驗，當然在這個過程中，被起落架濺起的大量水也會被吸進發動機內部，所以這個濺水試驗同樣是對發動機吞水試驗的一大考驗。

雨水進入現代噴氣式飛機，尤其是軍用飛機的發動機會怎么樣？答案是不太要緊。因為現代航空發動機多為渦扇發動機，就算不是渦扇發動機也是渦噴發動機，如果這兩個都不是，那也就不是一個噴氣式飛機了。

進入外涵道的水被直接噴出去了。

雨水進入渦扇發動機，分為兩個部分，一個部分是從內涵道進入，一個部分是從外涵道進入。我們先看看從內涵道進入的。雨水進入內涵道后，發動機的渦輪前溫度會馬上把這些雨水烘干，變成水蒸氣，甚至連水蒸氣都剩不下，這樣高壓的空氣進入了內涵道后流入了壓氣機，壓氣機后是燃燒室，當這些雨水在渦輪盤附近的時候，就已經被烘干蒸發了，那里的渦輪前溫度高的有1000多度，低的也有七八百度。

圖為渦扇發動機的進水測試。

而進入壓氣機的水蒸氣，因為壓氣機的分級處理，使得這些比普通空氣壓力稍大的氣體馬上也被分化成合適的壓力，進入燃燒室，在燃燒室燃燒后，排出飛機發動機外。這個過程中，含水分的空氣并不會對發動機構成什么太大的影響，可以說，只要進入了內涵道，不論你是雨水，還是飛鳥，最后都會什么也剩不下，溫度實在是太高了。

圖為戰斗機渦扇發動機結構，圖中前方就是其渦輪盤，那里的溫度高達1000多度。

進入外涵道的則不會面對那樣高的溫度，雖然溫度也不會太低，但是基本都不會熱到過分，外涵道是冷涵道，是用于輔助內涵道產生額外推力，降低內涵道的燃料消耗的。外涵道進入雨水后，會直接經過發動機的涵道噴出，如果是少量的雨水，那么噴出去就是氣體，也就是我們常見的飛機飛過后留下的白色線，而如果是大量的水進入，那么噴出去的也會是水。

在燃燒室燃燒后噴出去，就剩下火焰了。

但是水進入外涵道并不好，外涵道雖然也進行了大量的防腐處理，但是任何東西都不能積水，一旦有了積水就麻煩了，積水雖然也不那么容易，但是一旦造成線路出現問題也不好，所以飛機還是盡可能的避免在大雨天氣飛行。

小雨怡情，大雨傷身，狂雨機毀人滅。飛機在小雨中起飛，不僅不易引起發動機熄火停車，還能增大發動機推力。但是飛機在大雨中降落就危險重重了，如果風扇不能將雨水甩到外涵而流入燃燒室，就會導致燃燒室熄火。典型案例就是1988年5月24日，中美洲航空110號航班在5000米高空遭遇特大暴雨，直接導致雙發熄火最終迫降在草堤上。

小雨如何怡情？

飛機起飛時遇到小雨還能起到噴水加力的效應。當飛機起飛時發動機處于最大轉速下，大部分進入發動機的雨水在離心力作用下被甩到外涵，這樣只有少量雨水進入內涵。而流入內涵的雨水還起到噴水加力的效果，使發動機推力增大，從而改善飛機起飛性能。

工程師在設計航空發動機時，就考慮到了暴雨的影響

2010年11月4日，澳洲航空32號航班的A380因零件瑕疵，起飛4分鐘2號發動機便發生爆炸，飛機降落在機場后1號發動機無法關閉，而趕到現場的消防隊使用最大水力也無法澆滅1號發動機，最終使用大量消防泡沫才讓發動機熄火，整個過程耗時3小時，可見發動機有多防水！

而飛機在降落過程中遇到暴雨則需要小心了，雖然民航適航條例規定發動機在吞入空氣流量4%的水后還能保持工作，但依然發生多次大雨降落中的雙發熄火情況。除了1988年110號航班，2002年嘉魯達印度尼西亞航空421號也是典型案例。當時的一架波音737-300型客機在降落途中突然遭遇特大雨加雹，客機進入暴雨1分半鐘后雙發熄火停車，飛行員不得不迫降到一條河道中，客機在著陸時撞到巖石上，整機搜損嚴重而報廢，此外還有1名空姐被甩出而遇難。所以雨水對于飛行有何影響，還需要分情況去看待。

我們知道飛機的飛行完全依靠機身上安裝的發動機提供飛行的動力，有了這些發動機，飛機才能在跑道上加速前進直到飛上天空，而我們在電視和電影中也經常看見一些飛機在陰天甚至大雨傾盆的情況下起飛的情況下，這些天氣情況下起飛，發動機難道不會進水嗎？我們知道汽車的發動機進水了會壞掉甚至報廢，那么難道價格更加昂貴的飛機發動機不會怕在雨天起飛的時候吸水掛了?原來飛機設計時發動機就被設計的具有了一定的防水性能。所以才能不怕雨天飛行進水壞了。

電影當中的飛機往往能在暴雨傾盆當中起飛，其實這并不是一種純粹的藝術描寫，至少現在的發動機真的能做到防水，因為飛機發動機的吸氣量巨大，這意味著在飛機加大發動機功率準備起飛的時候，前面一大片區域的空氣和其中的雨滴都會被發動機直接吸進里面，畢竟噴氣機每秒能吸入整整500立方米空間的空氣，這是非常大的進氣量，其中裹挾的雨水更是不計其數，那么問題來了，為啥它不會熄火呢？

這就要從發動機的工作原理說起了，噴氣發動機吸氣后并不是直接進入燃燒室的，而是將空氣吸入壓縮機進行壓縮之后才送進燃燒室的，且不說發動機核心溫度高達1500以上某些軍用發動機甚至能達到1800度的核心溫度，這樣的溫度啥水都成水蒸氣了，就說壓縮機吧，我們知道空氣被壓縮后溫度會上升（有興趣的讀者可以拿出自家打氣筒堵住出氣口壓下壓把再摸摸底下空氣所在的地方，力氣夠大的話甚至會有點燙手），而壓縮機的力量顯然比我們的手要大多了，它能輕松將空氣壓縮到溫度幾百度的高溫，這樣的溫度誰都成水蒸氣了，這樣對于發動機而言最多就相當于進氣的含氧量降低，功率稍微不足了而已。

事實上發動機設計時都得通過灌水的測試，就是開車，然后前面很多噴水器瘋狂往里面噴水，這樣就能模擬大雨情況下起降的情況了，當然，飛機的發動機也不是完全防水的，如果被丟水里就當場去世了。

發動機已經加裝了相應的防水裝置，比如V2500發動機的L型防水膠條。