國企航司難進為何總有人跳槽，其實就是圍城效應，有人削尖腦袋進不去，有人不顧一切跳出來。
機長高薪空姐美麗
一說國企航空公司，一般多指三大航，慣常排序是國航、東航和南航，以及這三家公司控股或參股的公司。
待遇高、福利好、加班少是外界對三大航的普遍印象，一個標志就是每年的空乘招聘，競爭度不亞于公務員招考，靚女帥哥爭相出鏡，好不熱鬧，由此還衍生出各類托關系、走后門的騙局，至少證明這個行業(yè)不錯，畢竟從來就沒聽說過想去煤礦上班被騙的。
年薪百萬的機長、笑容可掬的空姐，頭等艙里都是顯貴精英，鄧文迪在頭等艙搞定默多克的故事更是草根逆襲的傳奇，航空常旅客是商業(yè)金字塔頂端的最優(yōu)質客戶，無論影視還是現(xiàn)實，航空公司就是高大上的行業(yè)，單是一架飛機都價值上億美元，更何況機艙里承載的都是權力和財富。
航空公司收入高于社會平均工資是肯定的，但請注意，這個收入也是“平均“，機長不說了，年薪百萬是行業(yè)規(guī)律，空乘年收入也有20多萬，這兩個職位是外界最熟悉的，但他們的收入主要和飛行小時掛鉤，今年疫情停飛這幾個月都比較慘，應該說是全世界的航空公司都不好過，連累股神巴菲特都虧了錢。當然這不是常態(tài)，疫情遲早會過去。
航空公司老總因為國資委限薪，職務收入大約是50多萬，是否還有股權收益和其它獎勵不清楚，因為都是上市公司，根據(jù)媒體公開報道，2014年，業(yè)績最差落馬高管最多的南航高管平均薪酬96萬，國航84萬，東航最低為61萬。三大航均為副部級央企，二級部門正職大致是副廳級待遇，年收入在60—70萬之間，副職則40多萬。往下看，二級部門的中層干部收入根據(jù)業(yè)務和效益稍有差異，普遍在30多萬，有編制的資深員工也在20萬以上。
編制內外有別
現(xiàn)在說重點，三大航員工還有大量編制外的合同工、勞務派遣工和臨時工，合同工基本做到了同工同酬，一般沒有企業(yè)年金和補充醫(yī)療保險；勞務派遣工是合同工的過渡期，入職后大約要以這個身份干半年到一年，再轉正簽正式合同，此時的收入大約是轉正后的80%或更低；臨時工就不說了，勞務公司派來的保安保潔等崗位，嚴格說根本不是企業(yè)員工，雖然發(fā)錢的是航空公司。
央企有薪酬成本控制要求，但還有大量的苦活累活要有人干，有編制的大多叫不動，才有了勞務派遣工和臨時工這樣的用工制度，從字面理解是邊緣、輔助和臨時性崗位，但比如三大航裝卸貨的貨運部搬運工，一個部門大幾千人大部分拿著和市場接軌的工資、干最苦逼的活，還沒有正式編制，總有人心理不平衡，各種矛盾層出不窮。
即使是合同工，有些二級公司的行政、人力等服務部門，985畢業(yè)大學生扣除五險一金后拿到手工資2000多，如果要租房的話，這怎么能看到未來？
總體來說，航空公司美譽度高、福利好，工作穩(wěn)定不假，但只是硬幣的一面。
硬幣另一面
另一面可能就不那么光鮮了：
航空公司的工作環(huán)境也類似縣域生態(tài)，進去久了，你會發(fā)現(xiàn)盤根錯節(jié)的關系網(wǎng)能繞暈你。
一個集團內到處都有夫妻及各類七大姨八大姑。這種血親關系形成來源于多年來穩(wěn)定的工作環(huán)境和高福利，內部聯(lián)姻顯然更容易穩(wěn)固即得利益。加之航司源自民航系統(tǒng)，多年來一直存在內招體系，自然沉淀之下親人兼同事也就見怪不怪。
近年來社招成了主流，子女頂替父母通道雖已堵死，但擁有天然的信息優(yōu)勢，并不妨礙符合條件的優(yōu)秀民航子弟通過正常途徑入職。互不認識的校招生入職后，接觸最多的就是同事，日久生情概率很大，相愛、結婚，門當戶對水到渠成……
航空公司還有一個特定群體：飛行員家屬。
近年來航空業(yè)高速發(fā)展，飛行員數(shù)量明顯不如飛機數(shù)量增長快，各類民營航空公司大多簡單粗暴用高薪挖角三大航飛行員，勞務糾紛此起彼伏。
為穩(wěn)定飛行員，航司在解決飛行員家屬就業(yè)問題方面不遺余力，這也造就了因人設崗的弊端，個別能力學歷實在差的，夸張到安排去專門管公章，這也是航司內部流程多，制度多如牛毛的縮影。和航司朋友私下交流，問怎么不直接給這些家屬發(fā)錢養(yǎng)起來，答曰，人家也有職業(yè)尊嚴。
進航司猶如進機關，大大小小的會議層出不窮，大領導不是開會就是在開會的路上，一個會下來問題未必能解決，但不開會一定解決不了，這里有太多繞不過去的制度和流程，簡單到買桶裝水、打印紙都要上oa走流程，事情一急要么催領導要么特事特辦，但繞過正常流程一出問題必然要追責，按部就班，天塌下來也有客觀理由，原因無他，分擔責任便于推諉。
企業(yè)正常運轉時沒問題，一遇公共突發(fā)事件，因為下級沒授權，必須層層請示，等請示完，開緊急會研究對策到最后官宣，黃花菜都涼了，還會給外界一個傲慢無禮、店大欺客的觀感。
近年來航延已成常態(tài)，如果在一線地服、熱線客服和空乘崗位，一邊可能直面旅客的質問責罵甚至毆打，一邊還要承受上級的考核壓力，以及見縫扎針的學習和培訓，“工作靠雞湯支撐”雖是一線戲言，卻已成共識。
在此要幫航司的一線員工說句公道話，航延不是他們可控，有些因素也無法解釋，但航司“店大欺客”的黑鍋只能他們去背，兩頭受氣是常態(tài)。
最無奈的還是機關氛圍濃重，今年疫情初期，南航一線空乘向上反映，希望戴口罩規(guī)避風險，有領導以擔心引起旅客恐慌心理為由拒絕之，不平則鳴，事情被自媒體公號“停機坪”捅出，加之武漢宣布封城，隨即反轉，口罩成遂標配。
設想一下，如若一線員工因不許戴口罩感染，幾乎難以追責。在航司的企業(yè)文化里，“正能量”是個高頻詞匯，如果身處航司員工朋友圈，你看到和感受到的必定是激情、奮斗和企業(yè)的正面報道，因為微信也是工作一部分！
跳槽率不算高
相比私企，航司跳槽率并不算高，畢業(yè)即一直干下去的很普遍，這種基本都有編制。離職的多是合同工、勞務派遣工這類沒編制的員工。
但從高層到底層員工轉換跑道也不罕見。副廳一級高層多是因人事變動出走，中層流動多是有更好的平臺或創(chuàng)業(yè)，基層員工則因工作壓力或待遇問題離職。而做到集團管理層黨組成員這個級別的，已經(jīng)屬于中管干部，沒聽說跳槽一說，只有兩種結局，要么干到自然退休，要么出現(xiàn)在中紀委網(wǎng)站通告里，你懂的！
簡而言之，要感謝這個時代，給職場人更多的選擇，央企也不再是職場最終歸宿；但一個看似光鮮的行業(yè)背后，也有不為外人道的苦和累；從個體的職業(yè)生涯看，能進航司未必只有幸運，離開也未嘗不是解脫。