我開了豐田凱美瑞，又開了大眾帕薩特，經過一段時間的相處，百感交集，終于明白了德系與日系在高速穩定性上的差異有多大，奉勸想買合資車的人要反復斟酌，只有明白了它們的取向性，才能買車不后悔！
不可否認德系車在高速上的動力響應和穩定性的確好，底盤扎實和操控樂趣強都是它最吸引人的地方，但對于經濟實用、毛病少的日系車來說，跑高速容易“發飄”是普遍車主反饋的主觀感受，盡管目前大部分日系車的整備質量都要比德系更重，但德系車更穩，日系車發飄，仿佛成為了金科玉律。
我身邊有不少朋友都不愿意買日系車，即使日系車的經濟性與耐用性猶如神一樣的存在，但日系車單薄，偷工減料和穩定性不高都是它們較為排斥的，甚至有的人談日變色，認為日系車的出現就是工業垃圾，是對駕乘者極不負責的表現，在它們意識里日系車有的德系均已兼備，在深層駕乘感受上更出色。
在我看來，對于他們這種偏見也不是沒有道理，起碼在過去至少十年左右是成立的，日系車輕巧單薄，德系沉穩厚重有質感，但如今全球化整合發展，日系高速穩定性雖還沒有達到德系“超一流”的表現，但以以往公知的“日系車飄，德系車穩，日系偷工減料”我認為還是有些以偏概全了，因為我就深有體會。
豐田凱美瑞和大眾帕薩特大約在10年前我就有接觸，對于日系車和德系車的表現都有較深感悟，接下來將具體介紹我在用車過程中的實際感受和德系與日系的差別，以及日系車高速行駛發飄，而德系車更穩，為什么人們會有這樣的印象，是以訛傳訛還是客觀感受呢？
“發飄”到底是怎么回事？
發飄是一種較為常用的口語，當車輛行駛在高速上時，有明顯感覺車身和方向盤變得縹緲，失去與地面的貼合度和準確度，遇到顛簸路面時車和人又仿佛要飛起來，沒辦法根據既定路線行駛，方向盤的回饋變得模糊不清，或又遇車道上的橫向氣流，車身出現跑偏、晃動等，這些都是比較直觀的感受。
其實這些表現準確的應該說是“高速穩定性不好”，它與飄的概念又有所不同。通常普通道路都會有額定限速值，例如80km/h的速度下根本不會有這種感覺，而在高速上100公里每小時以上的速度行駛，高速穩定性好與差的表現就會很容易被感知到。
有很多人認為這種現象主要體現在車重上，德系車厚實都是用的高強度鋼，所以不會有發飄的感覺，而日系車偷工減料，所以才會發飄，畢竟敲敲車身蒙皮，聽聽關門厚重聲，從車身鋼板上就給人直觀感受，其實這種想法對飄與穩的區分都不太對，如果只是放在早期還較有說服力。
汽車在移動時，車頂和車底都有空氣在流動，兩者流速差形成氣體壓強，一般來說車底壓強要比車頂大，而在行駛中氣流并不是恒定的，從而形成了車底有一股亂流在作用力下將車子往上頂，造成發飄不穩定的感覺，咋一看如果車身重力夠大，那么是不是能夠壓住車底往上頂的托力，根據火車壓橋的想法可能確實可行，不過要知道汽車的取向并不是單一的為穩定而生，它還要考慮安全性、操控性以及經濟性等，車子越重它不僅操控笨重，而且一旦發生事故受傷最嚴重的還是駕乘者。
如今車企普遍都追求的是輕量化發展，只有在底盤整合方面去攻堅，例如F1賽車也只不過才五六百公斤，同樣能做到高速穩如老狗，而這種理念很多車企都在用，不管是高性能車還是普通民用車，就目前的主流車型中，你會發現同級別的車它們之間的重量差其實并沒有想想中那么大，有的日系車重幾十千克，有的德系車重幾十千克，本田雅閣整備質量1495kg，大眾帕薩特整備質量1470kg。其實不管是誰重與輕，用來衡量高速穩定性，其實都有些愚昧。
為了應對高速發飄，抵消汽車行駛中氣流的升力，通常工程師都會盡量把底盤做的更規整一些，在通過較為合理的擾流導向，來改變氣流通過底盤時不會形成亂流，往往去修理廠把汽車舉起來都會發現，德系車的底盤設計更規整，而日系出于成本考慮與造車理念，往往對底盤的規整性方面不太注重，例如早期的卡羅拉底盤就比較凌亂。
第二德系車往往對外形的設計也要更合理，更注重空氣動力學、降低風阻，提升外部合理的下壓力來抵消升力，從而讓底盤更有貼服性，一般來說，外形設計的漂亮的車不一定是好車，但好車的外觀一定是漂亮的，例如現今的新能源汽車，往往外觀更有流線型，這樣做的目的既能降低油耗，也能提升穩定性，別看大眾設計較為老土，但它與日系相比空氣動力學往往更好。
德系與日系——操控穩定性
德系車高速穩定性好其實與它取向性有很大關聯，德系車的主力市場就是德國本土，德國人對于車的概念比任何車企都要透徹，早在四五十年代就開始普及高速，并打造了全球獨一無二不限速的高速公路，一直以來都視“高速穩定”為車的根本，仿佛是一臺車就必須穩定性好。
我記得在十多年前，我剛進入社會不久，所在公司購入了第二輛公用車，在我印象中帕薩特是我接觸過穩定性最好的車，當時應該是2005款的1.8T+5AT變速箱，尤其是在高速上的表現值得稱贊，它的底盤就像章魚天生賦有吸力一樣，總能牢牢的緊貼地面上，有種貼地飛行的感覺，哪怕是遇到不平坦路況，它的懸掛都能很好的吸收并化解，并且只要超過一定限速值80km/h它的方向就會愈發緊致，與前段中低速下的綿柔形成對比，輕輕勾搭它也不會有方向變化，即使雙手離開也不會左搖右晃有飄忽感。
除此之外也開過捷達、奧迪等車型，在高速上行駛它總能給人十足的底氣和信心，哪怕當時的捷達與帕薩特和奧迪的價位懸殊差距大，但它底盤同樣有很好的貼服性，給人直觀感覺就是特穩，方向感隨速度的增加而變沉重，跑到180km/h也不會造成飄的感覺，哪怕是polo那樣小的車，它的高速表現同樣讓人震撼。
反觀日系車自始至終都背負著“高速發飄”的口碑，它與德系車的取向性又有所區別，無論那個車企它都有趨向性的主力市場，日系就囊括了北美和東南亞，趨于日本的國土面積小，高速和我們國家同樣有著嚴格限速標準，甚至還規定了民用車最高車速不得超過180km/h等，在加上日系車的主力市場都有著限速標準，或者高速路網并不發達，而像北美高速覆蓋廣，但法規也同樣嚴格，以致于日系車很少去刻意提升高速穩定性與行駛品質。
高速穩定性主要與底盤的懸架、轉向、車身剛性和輪胎的設計整合以及空氣動力學有關，在這方面并沒有所謂的專利限制，只要愿意去提升，其實并不是難事，就連我們自主品牌不少新車，它的底盤設定也能做出很不錯的高速穩定性，也沒有多少人說國產車發飄呀！那國產車都能做到，難道日系車還不如國產？其實日系不是沒能力，只是在主力市場中各方都有限制，而日系又尊崇節儉，認為不必要的不做，以致于日系沒有意愿去改變高速穩定性。
在我印象中日系車區于德系車的是豐田凱美瑞和本田雅閣，開在高速上超過100km/h左右，會給人飄忽不穩的感覺，方向盤變得模糊，握在手里總感覺不踏實，并且底盤若有若無的有騰空感，以致于不敢在往上踩。
不過近年來隨著市場主流的發展，高速路網愈加發達，人們對操控和極致運動的追求更加強烈，為了順應市場日系也開始做出改變，促使日系也愿意投入更多去提升車身剛性，改善懸架設定以及減震阻尼，優化車身和底盤的空氣動力學，近年來我們可以清晰的看到，日系車大多都采用偏硬的底盤設定，與以往十分柔和的底盤不同，并且底盤也做的越來越平整，能覆蓋的基本覆蓋，這樣做不僅提升靜謐性而且也不易形成亂流。
例如八代以前的雅閣，它的高速穩定性就比較一般，而八代后的雅閣高速穩定性普遍有了提升，而像凱美瑞等車型更是有顯著提升，尤其是在整車機械素質上，高速行駛也能穩穩的貼服地面，轉向沉穩沒有虛位，即使開到160km/h左右它也能保持安穩，能夠給人充足的信心往下踩，盡管還沒有達到德系車那種厚重穩，但高速穩定性與以往相比都不會太糟糕。
但如果要說豐田致炫、威馳、騏達等日系車高速能夠穩穩貼服，沒有飄的感覺那就顯得不切實際了，這些車型作為日系入門車型，價格低廉，設計之初考慮的就是代步，如果說不知道日系車發飄是什么樣的體驗，那這些老平臺生產的車，車身剛性和懸架結構以及整體性都不夠好，可以給你區分日系穩定性是否提升做參考。
德系與日系——高速穩定性差異可能是“手感”的變化
其實作為普通駕駛者，對高速穩定性的感知無非就是從三個方面，一個是屁股的感覺，底盤是否貼服地面屁股最有感覺；二個是雙手握住的方向盤，通過握方向盤感知車子是否在按照你既定路線行駛，通常調整好方向都是希望能直線行走，最后一個就是外部環境的影響，德系車通常都會宣傳有多少焊點，車身有多結實，而日系車整車的焊點普遍少，以致于從外部按壓時都會讓你覺得薄、輕，一張紙和折疊兩次的都有區別，那么經過超車由于氣流的影響，導致從主觀上的飄，實際上它是貼服地面行駛的。
底盤規整性、懸架以及減震阻尼的設定都是高速穩定性的基礎，在這個基礎上轉向機構其實是對駕駛者最為影響的地方，包括現在的很多車型，造成主觀上的飄其實并不是底盤及懸架設定不夠好，而是轉向機構的設計調節不夠完美，從而影響駕駛者的信心，畢竟坐在汽車上雙手的感知要比屁股的感知更容易傳遞給大腦。
過去的德系車普遍采用液壓助力，液壓助力的好處就是結構簡單，只能根據車速的變化進行調節，在低速時轉向助力大，方向盤轉在手心里輕松，而高速時轉向助力小，方向盤變重沉穩，在汽車飛速行駛時，往往人的心里都會感到不安，如果能給你較強的信心都會更實在，但這種轉向的壞處就是頻繁變道比較容易累，高速行駛時要用大力去控制，也就是說在高速行駛時，你輕微的挪動方向盤它是不會有反應的，方向盤能盡可能的按照原定線路行駛。
這種轉向在十年前的德系車上展現的淋漓盡致，因為它是按照歐洲人用車的特性打造的，如果你開進口車和合資車，哪怕是同一車型它給你的轉向都是有大區別的，這種轉向更容易得到消費者認可，因為不容易被小動作擾亂路線，拽在手里更有穩定感。
隨著技術的升級，德系車這種死沉不動的方向感也逐漸消失，例如大眾現在的車都采用的是電子助力轉向，利用精密的程序就可以控制在不同速度下的行駛轉向力度，且為了迎合舒適性，大部分車企都調輕了轉向力度，在高速行駛和低速行駛中力度有些許變化，方向盤變輕巧了，雖然穩定性依然在，只是操控起來感覺沒有以往的死沉了。
而日系車高速發飄，我認為只是過去，過去的日系底盤設定和轉向都不太好，例如老款凱美瑞，整車的剛性都普遍不夠強，懸掛太軟，減震的設定不夠堅韌，尤其是底盤的規整不高，很多機械部件的布局及設定更凌亂，導致高速下壓力不夠強，氣流通過底盤有托起感，因此底盤對地面的貼服性就比較一般。
但日系這樣的設定對于家用車來說好處也不少，它可以過濾掉更多的震動，能夠讓駕乘者的舒適性倍增，但缺點就是區別德系高速下的穩，一輛車如果低速舒適性很好，那么高速穩定性就很難保證，而高速穩健性得到好的發揮，那么低速時必定不如日系好開。
在轉向方面，過去的日系車普遍沒有對高速的方向有明顯加重，追求的都是家用代步、買菜車，從未考慮到極限性能，因此給人開起來低速輕，高速也幾乎變化不大，導致開起來給人就是飄，稍微觸動方向盤，車輛的既定路線就會發現改變。
并且日系車的底盤設定多采用低彈簧鋼和高減震阻尼的設計，導致日系車開起來跳動比較多，開起來容易產生側傾感，顯得底盤單薄，而德系車多采用高彈簧鋼低減震阻尼的設定，這設定更有利于操控性，在行駛時高彈簧鋼吸收了上下跳動的力，而低減震阻尼才吸收一部分，使得輪胎看起來跳動大，但車身隨路面變化的運動少。
不過近代車型日系也在全面整合，不短學習德系，而德系也在不短提升舒適性，針對不同地區的投放都有不同調校，例如帕薩特的離地間隙和懸架及減震都有顯著變化，開起都更傾向于舒適性，同時日系在底盤和轉向助力上也在順應市場，逐步趨向于德系，在高速穩定性上都有不錯表現。
豐田的TNGA架構就是最明顯的變化，在TNGA架構之前的車型高速穩定性都比較差，而之后的車型普遍都提升了整車剛性，調整重心力，升級底盤及懸架，增強轉向拉桿支撐剛性，底盤也更加規整等，操控起來也并沒有之前日系那么軟，豐田凱美瑞、卡羅拉等車型就是典型案例。
日系凱美瑞底盤看起來單薄，但用料要比帕薩特更良心，凱美瑞用的是雙層下擺臂，而帕薩特用的是單層沖壓下擺臂，并且減震器也多了加強桿的設計，彌補了以往前懸側向剛性的不足，而且凱美瑞底盤運用較多的液壓襯套，而帕薩特運用的是橡膠襯套，這種用料要比橡膠襯套更能帶來舒適性，雖然駕駛感受沒有德系那么強烈，但它的可調范圍大。
凱美瑞在高速下方向盤沒有刻意的加重，雙手可以輕微的挪動方向，但它不會因為你細微的小動作導致方向改變軌跡，它有虛位的，不是很大但控制的很好，表面上可能給你轉動比較輕松，有不穩定的感覺，但它實際上是沉穩的，這種駕駛感與目前的德系車幾乎一致，甚至在舒適性上還有獨到的秘方，并不是說日系軟就代表極限低，可能在TNGA架構下的日系車比德系駕乘感都還要好。
寫在最后
在十年或二十年以前日系在高速上的穩定性差，容易給人飄的感覺，而如今都在全球化發展，順應市場的變化彼此都在往同一方向靠攏，德系正在努力改善日常駕駛平易近人的好開層度，而日系也在改變它顯露的毛病，操控感、行駛質感等，在高速穩定上的表現已經拉近了許多，只是兩則間自身具備的初衷都還沒有偏離，日系依舊注重舒適，德系依舊不缺少它極致操控的穩定性，如果要說日系飄，德系穩，其觀念其實還停留在十年前的老一代車型上。
它們彼此在穩定性上的優劣大多取決于誰的方向助力和回饋更縝密，底盤懸架、減震阻尼以及空氣動力學的設定誰更精細，而這些也并不能用車系來劃分，因為不同車型應對的市場都有很大差異，雖然德系有著深入骨髓的操控穩定性，但它越來越多的簡配小動作，我認為已經越來越偏離德系車初衷，而日系對舒適與穩定性的整合上越來越好，其實如今的日并不飄，而“飄”起來的是德系。