作者自我介紹&利益相關(guān)：曾是一名吉利2.0時代的工程師，后來為了能夠接觸更多的車，毅然下海進入了汽車媒體圈。
7年前我在吉利汽車研究院工作過一段時間，我那會兒吉利剛好是2.0時代，而如今吉利已正式步入了3.0時代。
我大學(xué)的專業(yè)是汽車發(fā)動機方向，但說句心里話，那個時候的自主品牌汽車連整車都是逆向開發(fā)為主，發(fā)動機則還在純逆向或直接外購的階段，于是剛進研究院選擇部門的時候我果斷放棄了發(fā)動機部……每個部門為了吸引"鮮肉"加入，都會由部長進行一輪招募宣傳，當時有一個部門十分吸引我，那就是"試驗部"。至于這個部門的職責，當然是對工程樣車及量產(chǎn)車進行各種試驗，通常一出去就是幾個月，除了要去各地的專業(yè)試車場，試驗部還專挑冬天去東北，夏天去海南，既有西藏那樣的高海拔低氧環(huán)境，也有吐魯番那樣的低海拔高溫暴曬地區(qū)。除了考驗車輛的耐久性，還會對包括發(fā)動機、變速箱、底盤、電子電器元件等各部分的性能表現(xiàn)進行數(shù)據(jù)收集。由于對車的熱愛，覺得去了試驗部可以到處跑，還能經(jīng)常開車，所以挺吸引我。不過從部長和幾位試驗部工程師的膚色上來看，我頓時覺得我應(yīng)該是吃不了這個苦的……宣講完之后，部長說他們明天又要出發(fā)了。最后，試驗部招納了幾位"壯丁"，而我選擇了能接觸更多競品車并且可以參與產(chǎn)品規(guī)劃的"產(chǎn)品戰(zhàn)略及策劃部"。
雖然已經(jīng)離開吉利，我對吉利還是有些特殊的情感，但下文會盡量從客觀的角度去寫。
首先說說吉利汽車今年的表現(xiàn)，在2017年1-6月份吉利汽車已經(jīng)賣出了530627輛，同比增長了89%，并完成之前制定的百萬銷量目標的53%，于是他們干脆上調(diào)了10%的目標，希望在2017年共賣掉110萬臺吉利，各種宣傳活動也順勢舉辦。
前段時間，我就參加了吉利博越100°C溫差挑戰(zhàn)海南站的活動，雖然過去有些時日，但正好看看在吉利車型熱賣的同時，他們在市場推廣層面都做了哪些事兒。100℃的溫差如何實現(xiàn)？從中國最北端漠河出發(fā)的時候，當?shù)販囟葹榱阆?5℃，而在海南熱帶汽車試驗場的一個具有溫室效應(yīng)的篷房內(nèi)，溫度直飚到70℃以上，車內(nèi)溫度則達到了91.2℃。在實際溫差超過100℃的極端環(huán)境下，博越都順利啟動車輛，能順利通過考驗意味著什么？
我走進這個溫室以后10秒鐘就感覺呼吸困難，直接逃出來了。
這是漠河的活動現(xiàn)場，也是我從溫室走出來以后很想去的一個地方。
超過100℃溫差的極寒與極熱環(huán)境下啟動車輛都有對汽車本身的挑戰(zhàn)，極寒情況下，對發(fā)動機噴油、機油性能、蓄電池等都是極大考驗；而在極熱環(huán)境下，電子電器元件和空調(diào)都會備受煎熬。
如果說這次的博越100℃溫差挑戰(zhàn)更多只是一個市場推廣噱頭的話，那現(xiàn)場所展示的吉利汽車研究院試驗部的嚴苛測試就是大玩這種嚇人噱頭的底氣所在。
模擬高溫測試環(huán)境內(nèi)，車內(nèi)的巧克力迅速融化，雞蛋則快被煎熟。
另外，在海南熱帶汽車試驗場的高速環(huán)路上，吉利博越帶著我們以150km/h的時速"飛檐走壁"，而博越的實際能力更是可以達到190km/h以上通過高速環(huán)路。要做到這點，發(fā)動機的動力儲備只是因素之一，更重要的一點是擁有優(yōu)秀的底盤調(diào)校。由于高速入彎的時候會受到巨大的向心力，所以駕駛者的信心尤其重要，必須要保證車輛的操控性和穩(wěn)定性足夠優(yōu)秀，不然無論你在車內(nèi)還是車外，場面會更加"驚心動魄"。
你說為什么現(xiàn)場只開到150km/h？當天天氣多變，我上車前剛下了場暴雨，測試場部分路段還有很多積水，而且每次除了試車員開車外，還會坐上3-4位體驗嘉賓，為了安全考慮，我坐的這臺博越就開到150km/h，但可以從駕駛員的神態(tài)中看出來，這速度遠遠不是極限，而在入彎的一瞬間，我還是被突如其來的向心力嚇了一跳。
大雨過后，測試場很多路面都很潮濕。
這次的體驗，讓我回想起當年在吉利工作的時期，也就是吉利2.0時期，準確說我是2010年進入的吉利研究院，那幾年吉利的重大事件我大致梳理一下：
- 2009年收購澳洲D(zhuǎn)SI（當時號稱世界第二大變速箱廠，也不知道是怎么排的，反正跟第一差距很大，而且現(xiàn)在已經(jīng)賣掉了）
- 2010年收購沃爾沃
- 從2006年購買英國錳銅（主要業(yè)務(wù)是英國那種經(jīng)典出租車）股份，一直到2013年完成收購
- 在北京和上海車展上發(fā)布多款概念車和未來將要推出的新車，賺足眼球
- 2007年開啟帝豪、全球鷹、英倫三個品牌戰(zhàn)略（2014回到一個吉利）
粗看這些都是吉利的成就。但從研發(fā)角度和發(fā)展的角度看，每個階段都經(jīng)歷過不少的挫折。
1.收購DSI以后，吉利有了自己的自動變速箱廠，為吉利提供了6AT等產(chǎn)品，那個時候不少合資還在用4AT，吉利用上了自己的6AT，聽起來就很牛逼。但是，那時候第一批的6AT車型，油耗都比CVT版本和手動版本高不少，我不研究變速箱，不太明白其中的原因，應(yīng)該就是匹配上的問題，又或者說，這個傳說中的"世界第二"徒有虛名。幾年努力下來，DSI提供的變速箱和吉利車型匹配情況漸漸好轉(zhuǎn)，但依然跟合資6AT表現(xiàn)有差距。
圖中的2012款英倫SC7貌似是第一臺用上DSI的6AT的吉利車型
吉利前幾年又賣掉了DSI，官方說法，當然是因為有了沃爾沃，可以一起研發(fā)新的AT或DCT變速箱，也就是有了更好的選擇，所以把DSI拋棄了。
博越上采用的6AT變速箱
就目前來說，AT變速箱在換擋平順性方面的表現(xiàn)還是比DCT要好不少的，不然為什么奔馳S、寶馬7、奧迪A8都在用AT而不是DCT，超跑倒是基本都在用DCT了，但那些高成本的DCT和十幾萬家用車上用的除了原理一樣，就沒啥一樣的東西了，但依然是運動性為主，你說舒適性？別想太多了。博越用6AT其實最看重的還是對舒適性的考慮，因為吉利希望博越不僅僅是一臺尺寸達到緊湊級SUV的車型，而是乘坐舒適性也有比肩合資緊湊級SUV的水平，甚至希望更好。
博越的師兄博瑞在改款的時候會用上DCT（信息有誤，目前上市的改款博瑞依然是6AT，個人認為之前諜照等信息不是空穴來風(fēng)，也許在匹配DCT的過程中沒有滿足預(yù)期要求，等博瑞正式換代了再看吧），一方面，DSI的6AT已經(jīng)不是自家的；另一方面，DCT和沃爾沃共同研發(fā)，一定是在經(jīng)濟性和平順性上都已經(jīng)達到了沃爾沃級別的要求，所以用在吉利的中級車上，提升一下中國老百姓更在乎的油耗表現(xiàn)，這也是權(quán)衡之后的決定吧。
不知道博越在之后的改款或者換代中是否會緊跟博瑞的腳步，但我還是挺期待這種"妥協(xié)"之后的表現(xiàn)的，雖然說實話，我更希望吉利的旗艦車型可以配上AT，不過考慮到目前橫直平臺主流的比較新的AT變速箱就是愛信的6AT（寶馬UKL平臺普遍在用）和ZF的9AT（這個褒貶不一，不過越來越多車型使用，未來肯定是趨勢），所以還是靜觀其變，看看接下去的實際表現(xiàn)吧。
2.說說收購沃爾沃，在老百姓眼里，吉利當年收購沃爾沃這件事情是挺長臉的，但也有擔心以后沃爾沃會品質(zhì)下降之類的。而對于吉利來說，有一個難點，那就是吉利到底要怎么利用沃爾沃來提升自己品牌車輛的技術(shù)和品質(zhì)？這個問題我相信在吉利2.0時代就一直在摸索，說白了，沃爾沃雖然歸吉利了，但沃爾沃的核心技術(shù)，應(yīng)該是不希望都白白傳授給吉利的，就算給，沃爾沃的品牌檔次決定了它的成本，就算丟給你，你也不可能掛著自主品牌的價格生產(chǎn)出沃爾沃品質(zhì)，所以這個時期的掙扎經(jīng)過了很久。
一直到吉利3.0，第一批真正的結(jié)果應(yīng)該是陸續(xù)出來了，從博越來說，雖然這款車并不和沃爾沃的任何一臺車共用平臺或者動力總成，但通過與沃爾沃的關(guān)系，所有的供應(yīng)商資源得到飛速的提升，而成本則是大大下降。要知道，自主品牌之前的低價路線就導(dǎo)致了他們沒有很多預(yù)算去購買世界一流供應(yīng)商的產(chǎn)品。當你看到如今博越的內(nèi)飾做工已經(jīng)達到合資車水平，那是因為他們已經(jīng)找到了在控制成本的情況下提高制造工藝品質(zhì)的渠道。
沃爾沃和吉利的合作關(guān)系在過去幾年中也得到了歷練，真正讓外界看到成果用的時間并不短，現(xiàn)在看來，應(yīng)該是雙贏的結(jié)果，除了吉利3.0和未來的4.0、5.0，還可以關(guān)注下今年就會發(fā)布的lynk&co量產(chǎn)車。
3.錳銅這個因為和博越基本沒啥關(guān)系就一筆帶過了，這個經(jīng)典的倫敦出租車也因為之前的合資和后來的收購，實現(xiàn)了國產(chǎn)，但基本用在出租車市場，私家車版本賣的很凄慘，不過在徹底收購之后，接下去也要有動作了，貌似是推出全新一代的TX車型，業(yè)務(wù)主要在英國，所以其實沒必要關(guān)注國內(nèi)銷量。
4.以前吉利在北京、上海兩大車展亮相的多款概念車，跟博瑞博越關(guān)系也不大，但總結(jié)來說就是，做秀做的有些過了，概念車引來關(guān)注以后，很多甚至已經(jīng)公布上市時間的車型都紛紛跳票，有些推遲了很久才上市，有些干脆直接消失了，我覺得這個對吉利來說算是一段彎路，不過今天看來，也可以看做成功前的摸爬滾打吧。在這方面，吉利現(xiàn)在已經(jīng)漸漸摸索出來什么才是他們需要的營銷方法，市場推廣活動的目的到底是什么，而最終化為對吉利車型銷量和品牌積累的貢獻。
5.三個品牌時期，跟車展的多款概念車那段時期差不多，有點步子邁的過大了，英倫和全球鷹檔次差別不大，而帝豪只有EC7賣的好。當然了，帝豪品牌下真正推出的車型也并不多，就EC7、EC8兩款，一款緊湊級，一款中級。EC7確實為帝豪品牌帶來了一定向上提升品牌價值的作用，這也讓吉利對帝豪品牌下推出的車型十分慎重，當初，全球鷹GX7其實是想用帝豪品牌的，名叫EX7，后來還是沒能掛上帝豪標。EC8這個車，就不說了，從級別上可以說是博瑞的前輩，但吉利2.0時代的車型大多數(shù)還沒有實現(xiàn)完全的正向開發(fā)，EC8發(fā)動機還在用三菱，只能說，吉利那時只是為了打造一臺中級車而打造了EC8，和如今的博瑞肯定不是一個概念了。
帝豪EX7最終沒能掛上帝豪標，上市后成為了全球鷹GX7，還有英倫SX7。
吉利2.0時代的中級車帝豪EC8和吉利3.0時代的中級車博瑞，光從外觀就能看出巨大的進步。
同樣也適用于全球鷹GX7和吉利博越
上面提到全球鷹GX7，說到博越的時候有必要提到這款車。在吉利內(nèi)部代號中，GX7是NL-1，而博越是NL-3。NL-1是吉利真正意義上第一款量產(chǎn)的SUV車型，也是我在吉利研究院時期推出的產(chǎn)品，當時對NL-1寄予厚望，因為試驗部對操穩(wěn)的調(diào)校下了很大的功夫，即便是放在7年前，這款SUV的操控感受都是可以比肩合資SUV產(chǎn)品的。雖說那個時候NL-3還八字沒一撇，但優(yōu)秀的底盤調(diào)校作為NL項目的優(yōu)勢延續(xù)了下來。
這么多年下來，才有了現(xiàn)在的吉利，也給了博越100℃溫差挑戰(zhàn)連續(xù)舉辦兩年底氣。至于2017年吉利銷量的全面上升，其實對吉利來說是一件喜事，同時，越來越多的用戶自然也有意味著越來越多的責任。希望吉利能夠在未來能夠更好地擔起這份責任。
一位吉利2.0時代的工程師敬上。