V6發動機是比較常見的一種發動機類型，發動機6個氣缸成120°，90°，60°等夾角排列，最小的大眾VR6發動機只有15°。正常V6發動機的排量都在2.5以上，因為排量太低沒有必要用6缸發動機，4缸就完全沒問題，同時還可以降低發動機制造成本，提高發動機扭矩。
V6發動機的優勢在于長度比L6發動機短，
雖然平順性不如L6的發動機，但V6可以安裝在更小的發動機艙里，所以使用V6發動機的車型有很多。不過2.0排量的V6發動機實在是不多，因為2.0排量本身并不大，沒必要使用V6發動機，只有少數車型使用了2.0V6發動機。
最有代表性的就是日產風度這款車了，使用2.0V6發動機，這款發動機平順性相當好，噪音也很低，除了維修保養沒有4缸發動機簡單以外沒有什么缺點。進口風度停產以后，國產的天籟作為接班人也使用的V6發動機，只不過發動機排量從風度的2.0/3.0提高到2.3/3.5，之后國產的紅旗世紀星也使用過風度的這款發動機。

四缸和六缸發動機到底差在哪？被眾多老司機懷念，平順安靜的V6發動機，為何如今幾乎絕跡了？

在2000年前后，國內汽車市場上是有幾款的2.0 V6機型的，最典型的就是日產風度的2.0 V6發動機，而2.5 V6發動機會更多一點，日產的VQ25、銳志上的2.5自吸發動機等等，都是六缸發動機。但是現在在民用車領域，六缸發動機幾乎絕跡，最便宜的是帕里斯帝的3.5 V6，其余搭載V6發動機的車型，都售價不菲。

從使用體驗上來說，V6發動機肯定是要更好的，相信開過的老司機都深有體會，六缸比四缸平順是一定的，別說什么現在的四缸比得上六缸了，如果都是手動擋，六缸和四缸的平順性天差地別，在行駛質感上，V6發動機能夠比較好地平衡一階和二階震動，發動機的做功間隔也縮小到了120度，發動機的運轉更綿密，振動更小，運轉質感要更強。

但是小排量V6發動機的缺點也很明顯，以日產風度的2.0 V6為例，對比一下天籟的2.0 四缸發動機。

首先它的動力較弱，本身2.0排量的自吸發動機動力就一般，再加上同排量的六缸機低扭更弱，導致動力性能更弱，日產的這款V6發動機只能輸出140馬力，179牛米的動力，再對比如今天籟上搭載的2.0L自吸發動機，156馬力，197牛米的動力，動力差距明顯，這里面有技術進步的原因，也有六缸的原因。

其次，油耗較高，在汽車圈有一個單缸理想排量，單缸排量在0.33--0.5的時候發動機整體熱效率最好。看似六缸 2.0發動機也符合這個單缸黃金排量，但是小排量發動機從成本、性能、平衡等問題出發，會使用較少的氣缸數，2.0排量一般使用四缸更為合適。而日產風度雖然只有2.0的排量，但是根據小熊油耗的大數據顯示，百公里綜合油耗高達12.1升。對比一下，天籟2.0自吸的眾測油耗僅為7.78升。在嚴苛的排放政策壓力下，車企不得逐漸拋棄V6發動機。

最后，制造成本太高。六缸發動機多出兩個氣缸，相應地要增加兩套火花塞、活塞和連桿等部件，制造成本要明顯更高。在國內車價不斷降低的情況下，V6發動機成為了奢侈品，只有高端車型才能用上。

無論如何懷念六缸發動機的運轉品質，我們也只能跟它說再見了，就連現在的四缸發動機，都可能因為三缸發動機的異軍突起而慢慢減少，未來可能是純電動汽車，和三缸發動機為增程器混動車型成為主流，四缸車型也是且開且珍惜吧。

現在2.0L排量、做六缸機幾乎沒有了，不過在幾十年前、有這樣的例子；優點就是發動機偏高轉速、而低轉速扭矩不好，簡單點說就是轉速上不去、車子肉，轉速上去了、賊有勁，但燃油經濟性不好、造價成本也偏高，所以現在很少見到了；能做四缸、就沒必要打造成六缸，只是平白無故增加成本罷了！

為什么說2.0L的v6發動機、都是老古董？實際上早在上世紀80年代初，日產有款2.0L的發動機Vg20e，就是一款v6發動機；是不是很古老呢？在90年代之后，日產就開始有vq系列的產生了；所以這種小排量、多缸發動機目前基本已經看不到了、二手車市場都看不到！道理很簡單，2.0L排量、做直列四缸正好，還遵循單缸最優原則0.33-0.50L，所以這個排量做四缸在成本上更有優勢！

把2.0L的排量打造成v6，需要比做直列四多出一個氣缸蓋、需要兩組凸輪軸（直列四只需要一組）、多兩個氣缸，其余的附件更是不計其數，所以把2.0L發動機打造成v6，并非是不可以、只不過沒必要；比如做四缸、只需要成本一萬元（舉例），而做v6則需要1.50萬，那么主機廠還愿意多花這個成本么？這種成本終究會轉嫁到消費者身上的！而且這種小排量多缸發動機，往往是高轉、高功率，而低轉、低扭矩；這在當今、這個很講究低轉速高扭矩的時代，高轉、高功率并不吃香！

2.0L的v6發動機性能特點

如果把2.0L排量、做成六缸，那么活塞行程就會被縮短，發動機更傾向于高轉速！原理很簡單，2.0L做六缸、如果保持活塞的表面積與四缸機一致，那么活塞的行程一定會縮短；活塞的行程變短，轉速拉高迅速、很容易攀到高轉速，而低轉速下的扭矩卻很差，所以這樣的車子在擁堵的市內行駛，性能發揮不出來、更適合類似賽道的那種、持續保持高轉速環境；但正常買菜、代步，這樣的車子開著肉！其次高轉速發動機、在高轉速狀態下，燃燒效果會急劇惡化，轉速太高、氣門開閉時間有限，所以現在的發動機皆低轉速化，而那些如Vtec之類的可變氣門升程技術、實際上就是用于高轉速機頭的近期問題！
總而言之，2.0L的v6發動機、在過去還比較常見，因為那個時期、沒有環保概念，那個時期主機廠造發動機往往是想一出是一出，而日系車企這一點最為明顯，因為上世紀80年代之后正是日本經濟泡沫時代，日系車企有錢、花不完的錢，所以造發動機也是不計成本的，所以才產生了2.0L的v6發動機，那個時期很多日系車企都造這類機器；而現在這樣的小排量多缸發動機，偏高轉速高功率、低轉速扭矩不足的特性已經不適合這個時代了，再加上成本的高昂、燃油經濟性的劣勢，所以也就不造了、或者不在民用車領域造了！

2.0排量六缸發動機，一般用于越野車與豪華車，這種發動機主要調校是高扭矩輸出。V6是主流的汽車發動機之一。曲軸具有3個120度角的曲柄，其優點是與串聯的6個氣缸（6條角）相比，曲柄長度和最終的發動機長度可以縮短。如果將6個氣缸量身定制為V型，并且點火間隔均勻，則傾斜角計算為120度。每個缸徑的容量為0.33，短行程缸徑可以減少震動，并且運行效率極高，縮短了做功行程。但是相比3.0/3.5排量發動機，扭矩有所下降。

2.0v6的發動機優點

2.0V6發動機屬于緊湊型發動機，這種發動機運行平穩，持續爬坡能力很強，如果在高速行走的話，120邁的速度引擎轉速在2000轉左右。

配有自動變速箱的汽車在上坡時都會自動降檔，而且降檔的速度很快，而V6發動機可以持續做功，降檔相對要慢一些，因為它可以傳遞更高的扭矩使車輛行駛。這種發動機現在已經很少了，以前日系車比較多見。

V6發動機很常見，但是排量2.0的V6發動機存世的確實不多了。因為現在的廠家造車越來越控制成本，連2.5L的發動機都給造成4缸的了，2.0L的V6自然沒有生存空間了。首先日產有一款發動機是2.0V6的，這款發動機被用在進口的日產風度A33上面，國產的老款紅旗也曾經使用過這款發動機。除此之外應該就沒有2.0L的V6了。但是還有一款2.0L的直列六缸發動機，存世量更少，那就是用在雷克薩斯Is200上的直列六缸2.0發動機，這款發動機是由雅馬哈設計制造的。六缸發動機比起四缸發動機有先天的優勢，這就好比四缸對三缸一樣，轉速拉升更快，運轉更加平順，但是同樣的制造成本也更高。

2.0的v6除了平順其他都不如2.0L4

紅旗世紀星尼桑V6發動機2.0排量還有日產風度。

如今，提起2.0L排量的車型，大家首先想到的肯定是4缸發動機，也的確如此，如今2.0升直列4缸早已是市場主流，要說起2.0升V6車型，聽起來就覺得很稀奇，但它確實存在，日產VG20e就是一款排量2.0升的V6引擎，而且誕生于上世紀八十年代初期。另外還有日產后來的VQ20DE，也同樣為2.0升V6。

代表車型:日產風度

日產風度歷經A31、A32、A33三代發展，也是日產非常經典的車型之一(上圖為A33)。

除了經典的風度，我們的紅旗也曾出現過2.0升V6車型，它就是紅旗世紀星，不過所搭載的那臺V6發動機并不是自主研發，而正是來自于日產的那臺VG20e。

回歸正題，為什么2.0升V6發動機沒有繼續發展延用，在民用車上得以普及呢？它自身又存在哪些優缺點？??

首先，在保障活塞上部面積及整體排量不變的情況下，把4缸機做成6缸，就不得不縮短活塞行程，這樣一來，發動機的特性就更偏向高轉速一些，優點是轉速攀升會比四缸更快，但同時也面臨著低轉速下扭矩不足的問題，所以說，各有利弊。

然后是成本方面，相比常見的直列4缸，把2.0排量做成6缸形式的，不單單意味著只多出2個缸體，相應的氣缸蓋、凸輪軸、進排氣門……都會隨之增加，現如今，都是小排量渦輪增壓機當道，市場也更多的在追求“低轉高扭”的發動機出力表現，所以，在如今的大環境下，用更高的成本去研發制造一臺“低轉扭矩不足”的發動機顯然不是聰明之舉。

如今，正常的V6發動機，排量一般都在2.5L及以上，再低的排量已經沒有使用6缸布局的必要，當然這里說的是日常民用領域，賽事領域另當別論，畢竟，大名鼎鼎的F1方程式還用1.6升V6引擎呢[呲牙]。

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現在什么年代了！還研究2.0V6? 幾乎沒有新車裝這個。早幾年銳志，皇冠，天籟那也是2.5V6起步。

現在2.0L排量、做六缸機幾乎沒有了，不過在幾十年前、有這樣的例子；優點就是發動機偏高轉速、而低轉速扭矩不好，簡單點說就是轉速上不去、車子肉，轉速上去了、賊有勁，但燃油經濟性不好、造價成本也偏高，所以現在很少見到了；能做四缸、就沒必要打造成六缸，只是平白無故增加成本罷了！

為什么說2.0L的v6發動機、都是老古董？實際上早在上世紀80年代初，日產有款2.0L的發動機Vg20e，就是一款v6發動機；是不是很古老呢？在90年代之后，日產就開始有vq系列的產生了；所以這種小排量、多缸發動機目前基本已經看不到了、二手車市場都看不到！道理很簡單，2.0L排量、做直列四缸正好，還遵循單缸最優原則0.33-0.50L，所以這個排量做四缸在成本上更有優勢！

把2.0L的排量打造成v6，需要比做直列四多出一個氣缸蓋、需要兩組凸輪軸（直列四只需要一組）、多兩個氣缸，其余的附件更是不計其數，所以把2.0L發動機打造成v6，并非是不可以、只不過沒必要；比如做四缸、只需要成本一萬元（舉例），而做v6則需要1.50萬，那么主機廠還愿意多花這個成本么？這種成本終究會轉嫁到消費者身上的！而且這種小排量多缸發動機，往往是高轉、高功率，而低轉、低扭矩；這在當今、這個很講究低轉速高扭矩的時代，高轉、高功率并不吃香！

2.0L的v6發動機性能特點

如果把2.0L排量、做成六缸，那么活塞行程就會被縮短，發動機更傾向于高轉速！原理很簡單，2.0L做六缸、如果保持活塞的表面積與四缸機一致，那么活塞的行程一定會縮短；活塞的行程變短，轉速拉高迅速、很容易攀到高轉速，而低轉速下的扭矩卻很差，所以這樣的車子在擁堵的市內行駛，性能發揮不出來、更適合類似賽道的那種、持續保持高轉速環境；但正常買菜、代步，這樣的車子開著肉！其次高轉速發動機、在高轉速狀態下，燃燒效果會急劇惡化，轉速太高、氣門開閉時間有限，所以現在的發動機皆低轉速化，而那些如Vtec之類的可變氣門升程技術、實際上就是用于高轉速機頭的近期問題！

總而言之，2.0L的v6發動機、在過去還比較常見，因為那個時期、沒有環保概念，那個時期主機廠造發動機往往是想一出是一出，而日系車企這一點最為明顯，因為上世紀80年代之后正是日本經濟泡沫時代，日系車企有錢、花不完的錢，所以造發動機也是不計成本的，所以才產生了2.0L的v6發動機，那個時期很多日系車企都造這類機器；而現在這樣的小排量多缸發動機，偏高轉速高功率、低轉速扭矩不足的特性已經不適合這個時代了，再加上成本的高昂、燃油經濟性的劣勢，所以也就不造了、或者不在民用車領域造了！

——本回答為西安鼎昂數字貨幣智能量化全自動炒幣機器人（歷時收益，數據核對，實況直播）公司整理。