我的車就是比亞迪，開了3年，感觸頗深，奉勸想買比亞迪的人要三思，不然后悔都來不及！

2019年我買了比亞迪唐DM，當時特斯拉在國內沒有任何對手，是豪華汽車品牌，是有錢人的大玩具。

如今三年過去了，特斯拉國產化后，價格一降再降，在國人心中的地位同樣在下降，而比亞迪自從出了漢EV后，從顏值和技術方面都讓人眼前一亮，比亞迪在國人心中的地位在上升，但是比亞迪和特斯拉之間依然有明顯的差距。

作為比亞迪的車主，我開了3年比亞迪唐DM，也開過最新的比亞迪漢EV和特斯拉model3，具體談一下比亞迪和特斯拉之間的差距。

在比亞迪漢EV剛出來的時候，大家在認為特斯拉model3不是漢EV的對手，兩輛車不在同一個級別，應該和model S 對比。

不過現在兩輛車價格相近，比亞迪4s店里的銷售直接拿漢EV對標model3，甚至你可以現場試駕漢EV和model3，直觀感受兩輛車的差距。

傳統燃油車之間首先對比的是三大件，分別是發動機、底盤、變速箱，而新能源車同樣也有三大件，分別為電機、電控、電池，我們先從“三電”開始對比。

特斯拉和比亞迪，三大件對比之電機

電機在新能源車上的作用是將電能轉化為動能，與燃油車的發動機類似，目前主流的電分別為異步電動機和永磁電動機。

特斯拉的電機是來自臺灣富田的異步電機，優點是結構簡單、維修方便、價格便宜；缺點是體積大、輕載功率因數低、調速性性能稍差。

異步電機有明顯的優缺點，但是特斯拉之所以選擇異步電機，是因為看中了異步電機高速工況下效率高的特點，符合特斯拉高端、高速、高續航的品牌定位。

比亞迪的電機是自主研發的永磁電動機，優點是電機體積小、重量輕、轉動慣量小、功率密度高；缺點是造價高、轉子為永磁體，調節困難。

永磁電機體積小、功率高，符合新能源車未來發展的主流趨勢，比亞迪在電機上的高成本投入，標志比亞迪進軍高端新能源車的決心，也讓國人開上價格相對較低，但性能相對更強的國產新能源車。

電機如同發動機，性能越強，加速越快，使用異步電機的特斯拉model3 高性能版，百公里加速只需要3.4秒，但是國產化后的特斯拉model3 ，百公里加速只有5.6秒。而使用永磁電機比亞迪漢EV，百公里加速只需要3.9秒，

從這個數據來看，國產化后的model3，在百公里加速方面的性能遠不如漢EZ。如果拿高性能版的model3和漢EV做對比，百公里加速也只快了0.5秒，但高性能版的model3起售價要33.99萬元，而漢EV起售只要21.98萬，整整相差10多萬塊錢。

看到這里，我認為同級別的特斯拉和比亞迪在電機方面的對比，比亞迪占有優勢的。

特斯拉和比亞迪，三大件對比之電控

新能源車的電控，如同燃油車的變速箱，電控的穩定性，決定著新能車在行駛時的動力輸出穩定性。

特斯的電機和電池都是采用別人的技術，唯獨電控技術是他們自己研發的。

有人說特斯拉的電控技術是非常先進的，憑借著這套電控系統，能使電池充電快、衰減減少、利用率高，延長了電池使用壽命，增加續航里程。

還有人說比亞迪的電控技術雖然完全自主研發的，在國內處于先進的行列，但是和特斯拉的電控技術有一定的差距，認為比亞迪續航里程短，電池衰減速度快，歸咎于比亞迪電控技術差。

關于這點，我想大家一定是搞錯了，充放電快慢和電控技術有關，但是電池衰減和巡航里程主要和動力電池本身使用的材料有關。

電控系統在新能源車上主要起到應對頻繁起停、加減速，在爬坡時提高轉矩，在高速行駛時降低轉矩的作用。

電控和電機是相輔相成的技術，在漢EV和model3在實際駕駛中的感受，并沒有感受到model3在加減速和爬坡的能力上要猶于漢EV。

在電控系統的比拼上，比亞迪和特斯拉沒有明顯區別和差距。

特斯拉和比亞迪，三大件對比之電池

新能源車的電池，因為電壓要高于其它蓄電池，所以我們把新能車電池稱為動力電池。

電池是新能源車的動力來源，決定著新能源車的巡航里程，很多人至今不愿意購買新能源車就是因為巡航里程不穩定，更讓大家擔心的是電池使用壽命短以及安全性低。

比亞迪和特斯拉在電池使用上采用了不同的技術和發展方向，特斯拉使用的是松下三元鋰電池，而比亞迪則是自主研發的磷酸鐵鋰“刀片電池”。

• 特斯拉的三元鋰電池，優點是能量密度大，電壓高，相同重量的電池組容量更大，續航里程更長，速度更快。
• 缺點是穩定性差，如果內部短路或發生撞擊、擠壓，容易產生明火，甚至還可能會發生爆炸，一旦電池組起火，難以第一時間撲滅。

• 比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池，優點是晶體中的P-O鍵穩固，難以分解，即使通過鋼針穿刺電池，也不會發生爆燃，在相同的行駛里程下，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池衰減率低，使用壽命更長。
• 比亞迪的刀片電池，雖然解決了安全問題，增加了續航里程，但是刀片電池只是優化了磷酸鐵鋰電池，并不是一種發明創造，能量密度低仍是最大的缺點。

我在懂車帝APP上查看了特斯拉model3和比亞迪漢EV的實際巡航里程，在同樣的地區，model3和漢EV的巡航里程和電池衰減速度上相差不多。

但是在安全性方面，比亞迪的磷酸鐵鋰電池要優于特斯拉的三元鋰電池，汽車還是要以人為本，行車安全還是最重要的，所以在電池方面比亞迪超越特斯拉。

無人駕駛，特斯拉完勝比亞迪

特斯拉剛進入國內，讓人驚喜和感嘆的就是它的無人駕駛技術，可以做到在駕駛員完全不干預的情況下全程自動駕駛，技術實現難度非常高。

曾看過一個國外視頻，一位特斯拉車主，在高速行駛的車上睡著了，沒有發生安全事故，足以證明特斯拉自動駕駛的穩定性和安全性。

比亞迪在自動駕駛技術上，目前還是比較空白的，只能實現L2級輔助駕駛，不過百度在無人駕駛方面取得了長足的進步，未來希望比亞迪可以和百度在無人駕駛方面展開深入合作，給國人帶來更好的駕駛體驗。

在無人駕駛方面，特斯拉是完勝比亞迪的，這和埃隆·馬斯克對特斯拉的品牌定位有關，從一開始走的就是高端、高科技新能源車。

而王傳福的比亞迪雖然是造電池出身，但是之前的比亞迪唐EV，依然是傳統燃油車的設計和平臺，沒有把技術完全放在新能源車上，也就是在漢EV出來之后才全新設計了新能源車的平臺，希望比亞迪在新能源車上努力發展高科技吧！

外觀設計、內飾表現、車機系統

特斯拉model3的外觀設計在剛進入國內市場時，的確給人眼前一亮的感覺，讓人第一眼就愛上了它，不過隨著越來越多的人親自駕駛過特斯拉以后，它簡約的內飾，粗糙的做工，以及取消了儀表盤的設計，開始不斷的有人吐槽。

15寸的中控大屏，在行駛時有三分之一的屏幕顯示駕駛狀態，剩下的三分之二屏幕就顯得有些局促了，導致行車導航很小，有時候會看不清錯過路口。

比亞迪漢EV的外觀設計，家族式的龍顏前臉，以及超寬的車身，同樣是第一眼就愛上了它。漢EV的內飾，可以說做工精細，用料良心，而且很有自己的設計感，給人豪車一樣的體驗感。

12.8寸的中控大屏，看著非常的協調，而且在使用豎屏導航時，看著非常的清楚，從未錯過路口。

在實際體驗中，我發現比亞迪的語音識別系統要優于特斯拉，在駕駛漢EV時直接說出目的地，比亞迪都能快速地識別且顯示出目的地，而駕駛特斯拉時卻多次顯示錯誤，不知道是偶然還是我口音有問題。

在外觀設計、內飾表現、車機系統上，比亞迪是要優于特斯拉的，如果有不同意見，可以自己去試駕這兩款車，相信你也會得出同樣的結論。

品牌知名度，成了比亞迪的痛點

比亞迪在新能源汽車上的表現，尤其是漢EV出來以后，無論是三電技術還是外觀、內飾、車機系統，除了無人駕駛技術，我認為比亞迪和特斯拉是不分上下的，甚至在某些方面超越特斯拉。

但是我為什么在開頭卻說：“奉勸大家買比亞迪時要三思，不然會后悔呢？”這個就和比亞迪的品牌認可度低有關。

我在2019年花26萬買的比亞迪唐dm，不斷的遭人質疑，他們問我為什么要花26萬買比亞迪？為什么不去買合資車？為什么不買特斯拉？

他們不斷的質疑我選擇比亞迪，讓我一度陷入了自卑當中，后悔買了比亞迪汽車，但是比亞迪唐DM在使用過程中體驗非常棒，逐漸讓我改變了心態，認為開什么車自己喜歡就好。

如果你不是自信的人，如果你很看重臉面，如果你很在乎別人的看法，那么比亞迪并不適合購買，不然你在遇到質疑時會后悔的。

特斯拉在一開始就走高端路線，第一批車主更是國內的精英階層，他們奠定了特斯拉的品牌地位，即使現在特斯拉不斷地降價，但是在國人眼中依然是高檔車。

比亞迪一開始走的是低端路線，特斯拉一開始走到是高端路線，兩種不同的發展路線，造成了不同的品牌知名度和認可度，所以在品牌知名度方面，比亞迪不如特斯拉。

寫在最后

通過以上的對比，對于“比亞迪和特斯拉到底差距在哪里”的這個問題，我認為比亞迪在品牌知名度和無人駕駛方面和特斯拉有一定的差距。

隨著比亞迪漢EV的推出，以及市場和車主對它認可度的提升，比亞迪在品牌認可度方面不斷地在進步，已經開始縮小與特斯拉的車距了。

在無人駕駛方面，特斯拉起步早、技術積累和技術儲備都遠遠超過比亞迪，這是比亞迪在未來追趕特斯拉主要的方向。

比亞迪在進步，但是特斯拉依然是強大和可敬的對手，從特斯拉model3的月銷量來看，比亞迪還有很長的一段路要走。

其中最艱難的一段路就是國人對比亞迪的認可，什么時候大家都認可比亞迪了，就是比亞迪超越特斯拉的時候了。

對于這個問題我比較有發言權，3年前我就買了輛比亞迪，經過這幾年的相處，百感交集，奉勸大家買比亞迪一定要反復斟酌，不然真的追悔莫及！

2018年我買了第一輛車比亞迪唐DM，買它的原因是我前幾年在比亞迪工作，讓我對比亞迪產生了情懷，而且唐DM的性能也確實讓我心動。當時特斯拉在國內混得如魚得水，僅Model 3天就銷售了14.43萬輛，超百萬的售價仿佛生來就是貴族，與豪華品牌相提并論。

如今幾年過去，特斯拉也迎來了國產化，漂浮不定的售價，讓許多國人對這種“割韭菜”行為十分不滿，其爆出的丑聞也是接連出現，在國人心中地位驟然下滑。

而另一邊比亞迪埋頭苦干，自從宣布王朝系列漢EV以來，其熱度就從未衰減，無論是顏值還是技術都讓人刮目相看，國產汽車站起來了！那種自豪感油然而生，但與特斯拉比起來，在某些方面還是有著一定差距。

作為比亞迪新能源唐DM車主，這幾年來我也頗有心得，前段時間朋友的漢EV拿到后也和特斯拉model3做了簡單對比，下面我來淺談一下比亞迪和特斯拉之間差距有多少。

按理說比亞迪漢不應該和model3相提并論，因為掉檔次，漢定位于中大型轎車，而model3僅定位中型轎車，與model s相比才算得上是站在同一水平線上。

但考慮到售價因素，比亞迪漢只有屈膝與特斯拉model3作為對比，畢竟兩者售價比較接近，包括有的4S店還有試車作為橫向測試。

通常對燃油車優劣的評判，多數人都以三大件做對比，底盤、發動機、變速箱，而評判電動車的差異性，我們也采取同樣的方法，即換湯不換藥，純電汽車只是把燃油車的三大件性質做了改變，分別為電控、電機、電池，俗稱“三電”。

比亞迪與特斯拉電動機對比

電動機在電動車上起到的作用就是把電能轉變為機械能，讓汽車能夠運行起來，與汽車發動機一個道理，目前市面上的電動機主要分兩種，一種是以比亞迪為代表的永磁同步電動機，另一種是以特斯拉為代表的異步電動機。

特斯拉的電動機是由臺灣富田電機提供，其特點在于結構簡單、成本十分低廉、運行可靠、維修方便，能夠適應復雜的工作環境；但缺點是體積和重量大，調速性能差、功率因數不高。

異步電機優缺點十分明顯，特斯拉之所以選擇異步電機，最主要的原因還是，異步電機高速時效率高，適應激烈駕駛，符合特斯拉高端、高時速的品牌形象，同時異步電機不涉及昂貴的稀土材料。

比亞迪的電動機是采用自主研發的永磁同步電機，其優點是電機體積小、噪音小、功率密度高、調速范圍大，缺點是依賴稀土，造價成本高、轉子為永磁體，高速高溫惡劣環境下易退磁。

永磁同步電機的優缺點同樣明顯，對于家用純電汽車來說優勢十分直觀，也是比亞迪未來電動汽車輕量化發展的大方向，這也是為什么特斯拉model3都開始采用永磁同步的重要原因。

前面說到電動機就是發動機，馬力越大，車子越有“勁”，使用異步電機+后永磁同步電機的特斯拉model3高性能全驅動版，百公里加速只需3.3秒，而國產model3標準續航版，百公里加速則需要5.6秒，比亞迪漢EV采用的永磁同步電機，百公里加速沖到了3.9秒。

從這兩款車型的數據上看，特斯拉model3標準續航版，在百公里加速性能方面遠不如漢EV，同樣采用的都是永磁同步電機，漢EV采用的是雙電機，而model3只提供了一個電機，從功率、扭矩上來看，漢EV的前后雙置電機不僅功率大，同時還能提供四驅更穩定的抓地力。

如果非要拿特斯拉model3高性能作比較，百公里加速成績也只快了0.6秒，但價格方面model3售價33.99萬元，而漢EV起售價只要22.98萬元，高性能版本也只不過27.95萬元，兩款車型整整相差6萬塊。

在電機方面，我認為比亞迪與特斯拉同價位車型上的電機使用，比亞迪略顯優勢。

比亞迪與特斯拉電控對比

純電汽車的核心就是電控系統，關系到整車的能耗、電機可控性、充放電效率等，相當于燃油車變速箱的功能。

特斯拉電池與電機都是采用外購方式，并沒有自己的技術參與，唯獨電控是自主研發，特斯拉獨有的專利技術。

有人認為特斯拉的電控技術一騎絕塵，憑借這套電控系統，就能對上千節電池集中控制管理，充電效率更快，利用率更高，能夠延遲電池使用壽命，且增強續航能力。

也有人說比亞迪的電控系統同樣優秀，完全獨立自主研發，且在國內都有相當重要的地位，但與特斯拉的電控技術相比還有差距，認為續航能力差，充電效率不高，電池衰減快，都是電控技術不行。

其實這些說法有對有錯，充放電效率與電控有關，但比亞迪快充速度比特斯拉還要快20分鐘左右，其次續航能力與電池衰減快，與電池管理系統確有一些關聯，但最主要的還是和電池使用的材料有關。

在電動汽車上，電機與電控技術，主要決定了電動汽車的爬坡、加速以及高速行駛能力，同時，還要起到頻繁應對起停、加減速，以及低速/爬坡時要的高轉矩，高速行駛時要的低轉矩。

在實際駕駛感受中，漢EV和model3的表現幾乎一致，爬坡或是高速都沒有太大區別，在電控系統的對比上，我認為特斯拉與比亞迪不分勝負。

比亞迪與特斯拉電池對比

相比起電控系統，更多人的關注度會落在動力電池上，誰家電池續航里程長，誰家電池安全性高，都是如今人們對電動車日常爭論。

眾所周知，電池是電動車的基礎能源，它決定著電動車能否擁有長續航里程，至今有很多人處于觀望，無非就是因為續航里程達不到目的，都知道電池壽命的雪崩期，以及對整車裝滿電池的安全性有顧慮。

比亞迪和特斯拉在電池的使用上，分別走兩條路，與異步電機和永磁同步電機極為相似，比亞迪使用的是自主研發的“磷酸鐵鋰刀片電池”，而特斯拉外購的是松下電器的三元鋰電池。

特斯拉外購的三元鋰電池，優點是電池能量密度大，電壓平臺高，與同體積/重量，甚至同安時的電池相比容量都更大，并且續航時間更長。

缺點是安全性能差，不耐高溫，如果電池因為異物侵入、擠壓、撞擊，引發內部短路時，容易產生劇烈爆燃，一旦電池起火，無法馬上撲滅，且對車主具有較大威脅。

比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰刀片電池，其優點是安全性能好，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩固，因此在高溫、擠壓、碰撞、針刺的情況下，電池起火爆燃概率較低。

刀片電池雖然解決了安全問題，但刀片電池并不是新產物，它的本質還是磷酸鐵鋰電池，只是將單個電芯進行了扁平化處理，類似于刀片形狀，其缺點能量密度低、低溫性能差依然是最大的痛點，產品的一致性也飽受質疑。

據有關測評，特斯拉model3長續航版，與比亞迪漢EV長續航尊貴型對比，當天天氣溫零下1度左右，以平均46km/h的速度，全程行駛221公里，載重三人的情況下，測試結果，model3續航減少275公里，而比亞迪漢EV續航里程減少224公里，也就是說，漢EV的續航以及電池衰減速度又要優于model3。

在安全性方面，比亞迪的磷酸鐵鋰電池也要比特斯拉三元鋰電池安全，這也是為什么特斯拉總是爆燃起火的原因，以至于形成條件反射，只要有汽車起火先猜忌是不是特斯拉，其實汽車速度并不是最重要的，開車本為便捷生活，安全才是重中之重，在電池性能上比亞迪完勝特斯拉。

無人駕駛領域，特斯拉具有優越性

特斯拉的無人駕駛技術在目前來說，確實值得顯擺，剛進入國內以來讓人又驚又喜，在無人干預的情況下可自行全程自動駕駛。

還記得曾經看過的視頻，一輛特斯拉在路上行駛，車內沒有任何人，旁邊的路人一度懷疑遇見靈異事件。特別是哪項“智能召喚”，如果你要去停車場開車，只要你走到附近，手機就可以遠程操控開到你面前來。

特斯拉之所以在科技、軟硬件方面都有一定造詣，這離不開它出身在著名的科技中心“硅谷”。根據自動駕駛等級劃分，特斯拉目前已經達到L2級自動駕駛，部分功能已經達到L3級。

比亞迪在我印象里，早七八年前就開始了遙控駕駛，但與自動駕駛相比在某種定義上是有很大區別，目前還只能實現L2級輔助駕駛，不過在國內能有相關無人駕駛技術的企業不在少數，例如華為、百度，未來國內企業強強聯手，在科技以及軟硬件方面深度合作，穩定安全的無人駕駛汽車不久將會誕生。

在自動駕駛領域，特斯拉暫時領先比亞迪，這與特斯拉一開始的定位有很大關系，想打造具有未來感的高科技電動車。

品牌認可度低，不拉攏人心

比亞迪一開始就選擇走量，低端熱銷是把雙刃劍，雖然能使得比亞迪迅速做大，但越來越多的中低端產品讓比亞迪形象在人們心目逐步降低，即使有高科技光環加持，也讓比亞迪低端形象揮之不去。

這也是為什么我在一開始就說，“奉勸大家買比亞迪一定要反復斟酌，不然真的追悔莫及！”，這就與比亞迪的品牌認可度有很大關系。

當初我選擇比亞迪唐DM的時候，不斷有人勸我別入比亞迪坑，認為新能源就是虛擬的，不切實際不靠譜，花27萬買輛奧迪寶馬不行嗎？為什么要去買不入流的比亞迪？而且還是新能源汽車，等著后悔吧！

在質疑聲中，縱使我給他們講情懷，并沒有人認同，甚至還一度嘲笑BYD車標，這讓我心理受到嚴重創傷，每當朋友談起，我都陷入沉思中，難道比亞迪真的就一點也比不上BBA？

但在我與唐DM相處的時間里，它給我的加速感、推背感以及城區舒適性都非常棒，讓我逐漸重拾信心，認為做我自己就好，混動的感受是燃油車體驗不到的，何必為了面子放棄性能與舒適。

如果你比較注重面子功夫虛榮心較重，很在乎別人對你的看法，很容易隨風而動，那么比亞迪并不是你的最佳選擇，即使是下定決心，但久而久之依舊會感到后悔。

而馬斯克一開始就毫不猶豫地把特斯拉定位于高端，并把第一批汽車以11萬美元的高價賣到“硅谷”各階層科技精英的手里，借他們的手進一步推波助瀾，為此奠定了特斯拉高端的品牌地位。

特斯拉自進入國內model S的最低售價是64萬元，相當于3輛奧迪A4L，縱使現在國產后的特斯拉價格一再降低，與比亞迪漢幾乎接近，但在國人心中它的地位依舊要高。

特斯拉一開始就選擇先打開高端市場，而比亞迪一開始就選擇從低端市場入手，以兩種不同的方式進入新能源領域，由高處往低走，它的形象及價格在怎么低也是高端，并且要容易的多，而低處在想往高走，是一山更比一山高。在品牌效應及認可度上，我認為特斯拉勝。

寫在最后

通過以上對“三電、無人駕駛以及品牌度”的分析，我認為比亞迪和特斯拉的差距，僅是在知名度方面。雖然上面在無人駕駛上有說到特斯拉很神奇，但它的實用性以及安全性能還有待考量。

特斯拉雖高端，但它卻沒有高端車給予的安全感，剎車失靈、失速失控等一系列行為歷歷在目，當然不排除過度依賴無人駕駛技術導致。

比亞迪隨著漢的誕生，打開了中高端電動車市場，并且得到了車主一致好評，無論是其超續航能力，還是安全性能方面，都要放心得多，在品牌認可度上，也逐漸的打動越來越多消費者。

至于為什么說，比亞迪與特斯拉之間差一個蔚來，絕大部分原因是蔚來采取特斯拉一開始走高端的路線，并且在營銷上很有一手，只要在高端市場站穩腳跟，那么后續在推出系列低端產品，不僅搶手，而且還會事半功倍。

比亞迪一直在進步，它更適合走多領域發展，特斯拉只掌握了電控，而比亞迪的整車制造能力遠高與特斯拉。

雖然特斯拉安全問題頻發，但銷量卻猛增，對比亞迪來說，還有一段路要走，只有得到國人認可，不只是光喊口號，那么比亞迪與特斯拉就沒有差距，在不久甚至還會超越。

特斯拉一直是新能源汽車領域的神話，重新給我們定義了全新的什么是電動車。而比亞迪則是全球最大的新能源汽車制造商，旗下的產品遠銷歐美，包括連大眾集團的CEO也曾經對比亞迪集團表示贊賞。不過，這兩個車企之間的差距究竟有多大？

電池：特斯拉電池容量大續航高，比亞迪的更安全

新能源汽車的三大件電機電池電控。而首先要說的就是新能源汽車的電池。比亞迪的電池是百分之百自主研發，而特斯拉的則是采購松下的電池組。比亞迪的電池采用的是磷酸鐵鋰電池，優點是安全，缺點是能量密度低、電池衰減快。而特斯拉采用的是三元鋰電池，優點是能量密度高，不過成本安全性卻不盡人意。不過，因為三元鋰電池的優點遠遠大于缺點，現在成本下來了，比亞迪也開始進軍三元鋰電池了。

電機：各有優勢

首先要說明一點，特斯拉除了電控之外，其他都是通過技術合作或者收購而來的。尤其是電機，來自于臺灣富田的三相異步電機，優點是散熱好、成本低，不夠缺點則是體積大、功率若。而比亞迪的則是由旗下的合資公司大洋電機生產永磁電機，優點是效率高、功率大，缺點在于需要大量的稀土，成本高。有人會說特斯拉加速比比亞迪快啊。我只可以說，有錢就可以堆出來。

電控：特斯拉的強項遠強于其他車企

三大件中唯有電控是特斯拉自主研發，這套技術有著電池衰減少、利用率高、充電快等一系列無可比擬的優勢。而比亞迪，甚至乎是其他車企的電控技術，均是遠遠弱于特斯拉。比亞迪電池不耐用，續航時間短，其中很大一部分原因是因為電控問題。

無人駕駛：比亞迪一片空白

總所周知，特斯拉有著強悍的無人駕駛技術。不過，無人駕駛技術的技術支付供應商是全球頂尖無人駕駛研發公司—以色列mobileye。但可惜，特斯拉在2016年遭遇被mobileye拋棄，原因是mobileye不爽每逢出車禍，特斯拉就甩鍋給自己。

不過，看到這里，是不是有種感覺覺得，其實特斯拉并沒有那么的偉大？特斯拉更多的是通過金融手段和商業手段去成就自己，選擇合適的伙伴進行資源整合，相反比亞迪，就以目前國內的狀況來看，國際化以及國際合作的步伐始終止步不前。尤其是特斯拉擁有強大的硅谷和華爾街在背后作為支持，所以為什么特斯拉會成為一個全球最具影響力的新能源汽車生產商，而比亞迪的市場份額卻被日益侵蝕。

當然啦，不考慮錢和品牌的話，比亞迪的王傳福也說過，分分鐘給你搞一輛特斯拉出來。

logo可以改進一下。

特斯拉的掌門人埃隆馬斯克在美國的一檔訪談節目中，被問及對比亞迪的看法時表示：“我認為他們的產品很爛，技術沒有多大魅力，比亞迪在中國還有很多問題，你應該問問中國人買不買他們的電動車。”

不知道把比亞迪漢EV和特斯拉Model 3一起放在馬斯克面前，他會不會對那一番話汗顏。不過有一句話戳中了我們的痛點：你應該問問中國人買不買他們的電動車……

差距其實就在這里：我們有一種扎根在骨子里的自卑在作祟

我們本能地認為自己不行，國外的品牌就是好。以至于比亞迪和特斯拉兩個品牌擺在這里，你會對前者嗤之以鼻，對后者頂禮膜拜。同樣是造車，比亞迪仿佛就是個滿身油污的修理工，而特斯拉就是個西裝革履，代表著高科技的白領。似乎用了洋人的東西，皮膚也更白了一些！

中國人為什么不買比亞迪，而選擇特斯拉？是因為比亞迪的車不行嗎？很多車媒體都對比亞迪漢EV和Model 3進行了橫向對比測試，哪怕是再苛刻的媒體，得出的結論也只是互有勝負而已。考慮售價的因素，比亞迪漢EV的性價比完勝！可是產品力不等于銷量，和大多數商品一樣，國產的李寧和美國的耐克也是如此。

早在2013年的股東大會上，王傳福就曾放出狂言：家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉！然而，比亞迪曾經吹過的牛都做到了，漢橫空出世。

特斯拉更像是理想，而比亞迪則是現實

特斯拉在自動駕駛方面確有獨到之處，不過比亞迪的刀片電池，在安全性方面更勝一籌。一個是星辰大海，給你畫了一個美好的大餅，一個則是腳踏實地，用工匠精神去用產品說話。時至今日，兩個企業的產品表現已經初見端倪，談及特斯拉的做工，機箱蓋的縫隙不一致，坐在車里有漏風的感覺，聽到這些問題，特斯拉副總裁陶琳女士只能報以尷尬地微笑。

理想很豐滿，現實很骨感。

從早年間車輛自燃事件，到近期多起失控造成的事故，特斯拉的回應就只是各種甩鍋。這么多黑料，如果放在比亞迪的身上，估計比亞迪早就被噴倒閉了！

誠然，特斯拉的技術、資本實力不容小覷，忽視這樣一個對手是愚蠢的。

比亞迪和特斯拉之間，差了一個蔚來

比亞迪，有實力無營銷。

特斯拉，有實力有營銷。

蔚來，可能這么說會得罪人，但是你不能否認，人家蔚來就是成功把電動車賣到了四五十萬，甚至是早期尚不成熟的ES8，其品牌營銷能力你不服不行。而這正是比亞迪所欠缺的。

比亞迪的產品已經做得足夠好了，可是大多數人都不知道它的好，于是少數知道的，購買使用的成了迪粉，還兼職當了比亞迪的“水軍”。

而特斯拉，人家的確有獨到之處，自動駕駛方面的確走在科技的前沿，具體產品的瑕疵我們先不談，但是全世界都知道了它的優勢，甚至成了高科技汽車的代名詞。

中間，不正好差了一個蔚來嗎？

比亞迪立足于現在，而特斯拉把寶押在了未來

眾所周知，特斯拉只生產純電車，而比亞迪則是三中全會，燃油車可以，插混車可以，純電車也可以。特斯拉還是屬于美國的“造車新勢力”，而比亞迪雖然起步也不算早，但是更像是傳統車企。從新能源這一領域來說，現在比亞迪的重頭戲在插電式混動，意圖蠶食燃油車的市場，燃油車顛覆者的口號已經喊了出來，像是秦Plus DM-i把插混的售價做到了10萬起步，百公里3.8L油，的確會起到加速燃油車退市的作用。

而特斯拉，包括純電汽車，仍舊存在明顯的短板。來個1000Km的拉力賽，什么特斯拉蔚來小鵬，誰都不是普通燃油車的對手。而插混車正好取兩者之長，短途可以純電形式，在市區內，絕大多數工況下都和純電車無異。長途也沒關系，長途出行，發動機工作，沒有續航焦慮。在目前來看，插電式混動才是最佳解決方案。

比亞迪，造出了10萬元級的插電式混動車，讓老百姓都買得起。

特斯拉，哪怕是降價，也高高在上，和你談著理想，談著未來，談著科技與先進，談著星辰大海。你很滿意，然后就刷了卡。

開了6年多的純電動汽車，深有感觸，有話想吐槽，一款好的新能源汽車需要具備3個方面的優勢，比亞迪和特斯拉這兩款車的差距，其實冬天跑一趟高速就能體現得淋漓盡致。

盡管新能源汽車發展才短短七八年時間，但這幾年一直是爭議不斷的話題，賺足了大家的眼球，以往大家評判一輛燃油車到底怎么樣，往往都先看“發動機、變速箱、底盤”這三大件，同樣對于純電動汽車來說，也有“電機、電控、電池”這三大件核心。

比亞迪和特斯拉這兩大新能源品牌，除了三大件，他們在品牌效應、保值率、品牌溢價、性價比、產品力等多方面還是有較大的區別。

從純電動車型定位來看，比亞迪和特斯拉可比性不高，但為了看出兩個品牌的差異，很多4S店和車評人都會拿價位差不多的比亞迪漢EV和Model 3這兩款車來橫向對比，先看看他們兩車核心三大件的差異。

第一、電機差異主要在于市場定位

比亞迪漢EV電機類型：永磁同步前置單電機，總功率：163kw，最大扭矩：330N.m，配備固定齒比單速變速箱。

特斯拉Model 3電機類型：永磁同步前置單電機，總功率：220kw，最大扭矩：440N.m，同樣配備固定齒比單速變速箱。

對于純電動汽車來說，普遍使用永磁同步電機或者異步電機，特斯拉異步電動機有自己的專利，最初進軍純電動汽車市場的時候，一直使用異步電動機，這也充分體現出它高性能、跑得快的高端屬性。

慢慢到后來，品牌效應樹立起來之后，2018年國內建廠實現國產化，逐步順應中低端市場需求，也開始使用永磁同步電動機，推出Model 3這樣的大眾化車型。

比亞迪稀土永磁技術較為領先，永磁同步電機屬于自主技術，沒有走高端車型市場，旗下車型一直使用永磁同步電機，也是居于永磁電動機自身的優勢更適合旗下車型市場定位。

1、永磁同步電動機的優勢是高效能、跑得更遠

和直流電動機類似，主要優勢是結構簡單，體積相對較小、重量輕，這樣更有利于合理利用空間；不需要勵磁電流，也就是沒有勵磁消耗，功率密度大，更有利于能耗控制，提高續航里程。

整體穩定性較好，其結構原理上決定它產生的噪音更小，在NVH性能方面表現不錯，給我們的更舒適的乘坐體驗，這也是近幾年純電動汽車主流使用的電機，主要定位家用代步用車。

2、異步電動機主要優勢是高性能、跑得更快

具備一定的變頻調速能力，類似我們燃油車的CVT無級變速箱原理，它的轉速范圍更為廣泛，可以滿足純電動汽車高速巡航的需求，一般用在高端車型，比如用于Model S、Model X、蔚來ES8、蔚來ET7、寶馬i3等車型上。

相當于燃油車中的跑車類型，主要針對一些汽車發燒友，想要擁有更多的駕駛樂趣，必然涉及到激烈駕駛這一類惡劣的用車環境，異步電機不易退磁的特性就很適合這類人群，因此在電機上主要看市場人群定位，二者并沒有較大差距。

第二、動力電池VS:比亞迪碾壓特斯拉

純電動汽車動力電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種，對應的生產廠商有寧德時代、松下、比亞迪、沃特瑪等，其中三元鋰電池主要以寧德時代和松下這兩家為主；磷酸鐵鋰電池則是以比亞迪為主。

電池技術是比亞迪的老本行，最開始就是以手機等電器電池起家的，曾與寧德時代、松下等巨頭平分秋色，在動力電池領域比亞迪技術名列全球前三，自然也在純電動汽車電池技術上碾壓特斯拉。

三元鋰電池的優勢與不足：

三元鋰電池能量密度高，可提供3.8V的高電壓，電池比容大，對應續航時間也就越長，同時耐低溫性能略好，這是三元鋰電池的優勢。也正因為能量密度大，在穿刺、過充等安全性測試中，成績平平，在降低成本的過程中必然影響其安全性。

磷酸鐵鋰電池的優勢與不足：

磷酸電池的主要優勢是循環充電次數較多，可達2000多次以上，也就是說其使用壽命遠超三元鋰電池，其晶體中的P-O鍵穩固，難以分解，性能較為穩定，在安全性測試中表現較好，電池中不含重金屬、稀有金屬等，通過SGS無毒認證。

也正是因為三元鋰電池續航里程較長，使用環境能力相對好，加之與寧德時代的合作，從最早的車型中就普遍使用三元鋰電池。

但是隨著電池、電控技術的進步以及市場的變化，目前三元鋰電池逐步退出特斯拉的視線，轉而以磷酸鐵鋰電池為主，而比亞迪則主要以磷酸鋰電池為主，也逐步在漢EV等多款新車型中使用自主刀片電池。

比亞迪漢EV和Model 3真實續航測評

通過實際駕駛體驗后，同一條高速，冬天零下5度左右，空調設置一樣，相同時間段，行駛相同里程的情況下，導航顯示行駛里程為192千米，實際續航里程減少了243公里，這也就是說，實際續航打折率為79%左右。

比亞迪漢EV導航顯示行駛里程為193公里，實際續航里程減少了196公里，也就是說，實際續航打折率為97%左右，這是完全意向不到的結果，為了再次驗證誤差，同一段路最后測出的結果續航打折率幾乎都在95%以上。

比亞迪取得這樣的成績，得益于去年自主研發的刀片電池技術，可謂兼備三元鋰電池的耐低溫、長續航的優勢，同時也兼備了磷酸鋰電池的安全性、長壽命的部分特性，或許也是居于這樣的原因，上個月特斯拉也宣稱也將在Model Y車型上使用刀片電池。

第三、電控技術VS：特斯拉完勝

論電控技術，這恐怕算是特斯拉最擅長的優勢技術，畢竟電池和電機都靠外購，核心BMS電池管理系統深受市場好評，這需要從特斯拉最開始使用三元18650鋰電池說起，由于它能量密度較高，數量眾多，控制管理難度較高，對應的風險系數激增，在這樣的環境下，不得不研發與之對應的電控管理技術。

特斯拉新一代的電驅系統集成了電機、電控、減速器于一體，三層控制器設計都較為緊湊，可見在電控系統上的獨特之處，也正因如此，特斯拉在動力性能、電池能耗控制（續航能力）、充放電性能控制（超充技術）、整體穩定性方面都很出色，在電控系統方面，不得不說，這是特斯拉的優勢。

第四、自動駕駛智能化水平真實體驗

國際汽車工程師協會（SAE）把汽車自動駕駛劃分為L1-L5這5個等級，目前較為先進的自動駕駛技術也僅僅達到L2.5級別，所謂L3級別依然是個待定項，L4級別是針對有條件的交通環境下可實現完全無人駕駛，只有達到L5級別才是真正意義上的無人駕駛。

特斯拉自主研發的Autopilot自動輔助駕駛功能在無人駕駛技術水平上確實比較先進，這也是它走高端路線的一大優勢，但它主要依靠攝像頭采集動態數據進行計算從而做出駕駛指令，對于靜態物體就是其軟肋。

這幾年無人駕駛技術研發團隊主要以Waymo、谷歌、通用汽車、百度等平臺領先，論技術特斯拉并不在他們行列之內，論實際可運用性、駕駛經驗這才是特斯拉的優勢，在這一方面，比亞迪處于下風，漢EV自動駕駛技術或許仍處于L2-L2.5級別，而Model 3略勝一籌。

自動駕駛功能真實體驗：

無論是比亞迪還是特斯拉車型都需要選購全套輔助駕駛系統包才有智能駕駛系統功能，比如在正常路況下車道保持、車距保持、變道、主動剎車等功能，在轉彎稍微大一點的路段，特斯拉依然能自動保持好車道輕松完成轉彎，但是比亞迪漢EV如果不進行人為打方向，則直接撞路沿，無法自動完成轉彎操作。

在車流、人流相對復雜一點的路況下，變道、主動剎車等操作特斯拉需要人為介入的操作較少，而漢EV這一點就比較危險了，只能由人為控制，在主動剎車和起步上，漢EV比較柔和，坐在車里感覺剎車和起步都很平順，而特斯拉則顯得更直接，剎車和起步都有點頭、搖頭、推背的的感覺，似乎不是很舒服，容易暈車。

第五、品牌效應、品牌溢價、產品力、保值率差距

比亞迪和特斯拉在新能源汽車領域中，無論是銷量還是影響力都算是當之無愧的王者，但是當提及這兩個品牌，絕大部分都會覺得比亞迪和特斯拉還是有差距的，主要有以下幾方面。

從銷量、營收方面來看：

營收方面，2020年特斯拉全年總銷量近50萬輛，全年營收315.36億美元，其中第四季度營收107億美元，毛利潤為18.5億美元，截止今年上半年，特斯拉總銷售260萬輛車型，在新能源領域占據大約15%的市場份額。

特斯拉全球市場遍布全球，單臺車售價也遠高于比亞迪，比亞迪2020年全年總銷量近20萬輛，集團全年營收大約240億美元，凈利潤達6.5億美元，從數據上來看，比亞迪仍然和特斯拉有一定差距。

從品牌效應來看：

2008年眾泰拿到了第一家純電動汽車產銷許可證，并于2009年3月推出第一款純電動眾泰2008EV，此后引發新能源汽車行業的躁動，隨后比亞迪于2010年推出插電混動F3車型，到了2012年3月，剛上市的特斯拉也入駐國內。

但當時限于電池技術、續航短、售價高等諸多因素，直到2014年，多家車企才陸續推出新能源汽車，這一年算是國內新能源汽車的元年。

國內市場中，特斯拉起步慢，但它一直以新能源跑車高端路線、無人駕駛技術、長續航、饑渴營銷、拋棄傳統4S店銷售模式等“人設”，抓住了國人心理，很快搶到了新能源國內市場的頭銜。

有人說“比亞迪和特斯拉之間差了一個蔚來”，這個比喻很形象地說出了在市場營銷方面是比亞迪的短板，這或許和兩個品牌的創始人有著一定的關系。

馬斯克以技術出道，他創業經歷中經營的公司得益于資本市場，而王傳福以工科技術出道，在技術上造詣獨到，早期似乎在市場運作方面疏忽了，當然了造成兩個品牌的差異因素太多，這里權當用狹隘的觀點去看。

總而言之

比亞迪在電機、電控、電池這三大件上都是自主技術，其中以電池技術、性價比優勢較為明顯，在電控管理技術、無人駕駛技術方面，比亞迪略遜特斯拉，在市場運作上，特斯拉在品牌力和產品力方面優勢很大，品牌溢價高，最終特斯拉勝出。

以上這些是從技術和市場角度來看，但就同等價位Model 3和漢EV這兩款車型來說，動力方面兩車完全滿足各種用車環境，實際用車中差距并不大，從續航里程來說，漢EV尊貴型實際續航近580公里左右，快充80%電量只需40多分鐘。

Model 3實際續航僅400公里左右，快充80%電量則需1小時左右，同樣在內飾功能配置方面也略勝Model 3，對于純電動汽車，實際續航打折率、安全性、性價比這是考慮的重點，如果不過多依賴輔助駕駛技術的話那選漢EV準沒錯。

首先你得分清楚兩家公司的性質，比亞迪說到底是傳統汽車公司，新能源汽車只是它的一個分支，但是！特斯拉有的技術，比亞迪不一定沒有，比亞迪有的技術，特斯拉不一定有。比亞迪這樣的汽車主機廠他們在新能源的技術上是有儲備的，可能車標屌絲，外形LOW到爆，但是該有的比亞迪都有。再說特斯拉，主要是一個做概念的公司，起步就是豪華高端新能源，但是！不能說特斯拉就比比亞迪強，因為電池和充電技術目前看來全人類的起點都差不多，只要不是產生創新，其實兩者的產品脫下外衣，內在都差不多，不過只是過日子和玩耍的區別。也別跪久了就膝蓋生根，一味覺得特斯拉就比比亞迪的新能源高級，關了燈都一樣。

說起電動車，最先想到的肯定是特斯拉，這個以科技與性能著稱的電動車品牌無疑是行業的領導者，而談到國內的電動汽車先驅者，那必然是比亞迪，這是一家在電池行業深耕多年的公司，而隨著近年來新能源政策的補貼和電動車行業的不斷發展，這兩家企業時常成為人們熱議的話題，今天就簡單聊聊二者的區別。

比亞迪以電池起家，如今電池技術處于國內一流水平，而電動車從最初的F3e，發展到今天的王朝系列民用車及各種系列的電動商用車和公交大巴等，涉及電動車行業也有十年之久。

特斯拉的出現，則是顛覆了人們對于電動車的印象，通過推出具有高性能和科技感的產品，迅速成為電動車行業的新標桿。

產品定位PK：比亞迪更親民，特斯拉玩高端

從產品定位來看，兩者差異較大，比亞迪偏向于普通家用轎車的領域，走的是實用主義，較低的用車成本和較高的續航，不錯的加速表現和舒適性是比亞迪電動車的一貫特點。

而特斯拉走的則是完全不同的高定位，十足的科技感，自動駕駛輔助系統的加持和跑車化的設計語言，使得特斯拉成為科技圈津津樂道的寵兒。

技術實力PK：各有所長

從技術上來說，比亞迪其實并不遜色于特斯拉，電池可以說是比亞迪的老本行，比亞迪的電動車和混合動力車使用的是其自主研發的磷酸鐵鋰電池，優勢在于安全性高，但能量密度較低，電池衰減較快。特斯拉則是使用從松下采購的三元鋰電池，雖然有著成本高，安全性較差的劣勢，但是能量密度高，符合特斯拉的需求。隨著技術不斷成熟，比亞迪也開始涉足三元鋰電池領域。

而相當于電動車發動機的電機方面，特斯拉采用的是臺灣富田的三相異步電機，優勢是成本較低，散熱性能好，缺點在于體積較大，功耗高。比亞迪則是采用旗下公司生產的傳統的永磁電機，缺點在于成本較高且需要大量稀土，但是功率和效率都比較高。

最后就是電動車的核心部分——電控技術，這一部分可以說就是特斯拉的核心技術所在，雖然用著松下的電池和臺灣富田的電機，但是電控系統卻是特斯拉自主研發的核心技術。依靠這套電控技術，使得特斯拉的電動車有著出色的續航能力和性能表現，同時兼顧電池衰減少，充電速度快的優勢。目前比亞迪在這一方面與特斯拉差距較大。

發展戰略PK：比亞迪腳踏實地，特斯拉手段更多

從戰略發展角度來看，比亞迪一直都是腳踏實地，從產品線上也可以看出，從民用到商用都有涉足，比亞迪走的是實干路線。

而特斯拉則是由高端入手，從造Roadster電動跑車開始，到Model系列，特斯拉通過營銷包裝，上市融資等手段增加品牌效應，玩的是資本游戲，背后又是馬斯克這個靠山，可以燒錢博眼球。

比亞迪則不行，對于比亞迪來說，做實體工業必須盈利賺錢，走人民路線才是正軌。

小結：其實并不能說哪個戰略是正確或者錯誤的，但是可以預見的是，隨著電動車行業的不斷發展，電池技術的不斷進步，特斯拉和比亞迪終究會成為電動車行業的巨頭之一，但是誰是電動車之王？也許在不久的未來我們便可窺見，只是對于我們而言，重要的是他們如何改變這個世界，改變我們的出行方式，為我們帶來更加高效環保舒適的出行體驗！

先看王傳福和馬斯克的區別，王為工科出身，修的是物理化學，馬斯克同為工科出身，但修的是經濟、物理雙學位，從這里就不難看出：馬斯克比王傳福更加有經營頭腦，且馬斯克在物理領域的知識廣度、深度令人咋舌，汽車、航天、ai等你能想得到的高端技術名詞都加持在這位天材身上。可謂百年難遇的文武全才。

當然王偉福在技術領域的建樹也首屈一指。只是為人低調，戰略遠大，但經營和品牌意識方面遜于馬斯克，但其對基礎產業鏈掌握要勝于馬斯克--打通汽車生產相關的產業鏈絕非易事，所以王傳福能把車賣得很便宜，而馬斯克做不到，特斯拉用的好像是東芝生產的18650電池（如誤請指正），而比亞迪關鍵部件全部實現自研、自產，包括電池、發動機、變速箱等。然而低端的市場定位也給比亞迪的品牌發展帶來不少限制。

下面再來看車的區別

外觀設計：這是比亞迪的軟肋，因為低端市場的緣故，并沒有在外觀上投入太多資金和精力，一直到唐的設計居然還是以抄襲為主，30萬的車還在抄襲，消費者很難接受吧？雖然我是接受了…… 果然王偉福是正兒八經的工科出身，一點都不在意品牌形象。而這一點特斯拉做得太好了，簡潔明快、充滿科技感的外觀，簡直夸一晚上都夸不完，內飾和配置也相當不錯，雖然個別設計缺乏考量，但仍顯得高端大氣上檔次。今年比亞迪挖來了前奧迪的設計師，希望以后的車型會改觀吧。

做工：其實做工方面比亞迪做得要比特斯拉好些，特斯拉的作工是刷新了行業下限的……這點可能很多人都不知道，因為特斯拉在國內車主爆料不多，而國外的大神可是沒閑著，可以說把特斯拉里外扒了個遍。尤其是沒放過車身接縫處那不均勻的線條 。當然特斯拉也在修正這個問題，新出的車好多了。

動力系統：特斯拉純電，而比亞迪混動、純電、純油都有，最有特點的當然是542系列的混動系統。而特斯拉最引以為傲的自然是電池管理系統。兩者的動力表現那是相當搶眼，特斯拉的狂暴模式更是能在4秒內破百。百萬豪車在特斯拉面前都要汗顏，當然唐也得跪…雖然不及特斯拉，但唐的混動系統也絕非等閑，4.9秒破百已讓眾多轎跑難及項背，當然像a45、高爾夫r、福克斯rs這類超級小鋼炮還是能輕松教唐做人的。而比亞迪正在研發的四輪輪邊電機技術，很快就能扳回一局，“明”是一款2.9秒破百的suv，可以說在行業內是絕無僅有了，聽說總功率為1300kw，也就是1755馬力，唐的最高輸出功率為371kw既505馬力，已然相當暴力了，別問我1755馬力是什么感覺……我也很想知道～

比亞迪和特斯拉的區別何止這三點？但我就不說那么多了。我只是更期待國產的比亞迪混動。在支持王傳福的同時，同時也仰慕一下天才光環的馬斯克。

比亞迪和特斯拉目前都是世界領先的新能源汽車的引領者。首先說特斯拉，他是由埃隆馬斯克創辦，特斯拉作為一款鋰電池純電動汽車，一出現可謂含著金鑰匙出生，動感的外形設計，強大的汽車動力，豪華的內飾，先進的電池管理技術，定位于豪華跑車類型。

特斯拉使用的電池是松下的三元鋰電池組，特點是電量大，續航能力好，但是充電壽命短，極端環境下不穩定。而比亞迪做電池出身，采用的是磷酸鐵鋰電池組，相對很穩定一些，600度的環境下依然可以使用，充電壽命也要長一些。
大家一般都很喜歡把兩者做對比，這也看出大家對于國產比亞迪的認可，只能說兩者各有千秋，定位不一樣，特斯拉作為豪華汽車，旗下的model3還有models價位幾十萬上百萬，媲美超跑的動力，是有錢人的玩物。而比亞迪作為國產新能源汽車的引航者，旗下的秦唐宋等純電和混動車型，在新能源市場賣的火熱，價位在一二十萬左右，適用于普通家用車。值得一提的是比亞迪的電動巴士可謂首屈一指，歐洲美國日本街頭都有比亞迪大巴的身影，暢銷國外，K9為例每臺巴士價格達到三四百萬，可以看出比亞迪電動技術已得到世界的認可。