插混(PHEV）汽車想要增加純電續(xù)航里程是很簡單的，加大電池容量即可。例如比亞迪唐DM100的電池組容量為23.97kwh，純電續(xù)航里程100公里。而唐DM80 的電池容量為19.96kwh，純電續(xù)航里程80公里。博瑞新能源電池容量為11.3kwh，純電續(xù)航里程為60km?？梢钥闯鰜聿咫娀靹榆囆拖胍岣呒冸娎m(xù)航里程單純增加電池容量即可。

但是電池容量提升也是有限度的。電池容量密度是一定的，提升容量只會造成電池體積與重量增加。而插電混動汽車既要保留燃油車的動力系統(tǒng)，還要容納電動車的三電系統(tǒng)，因此有限的空間內(nèi)是難以做到完美的。電池容量增加，整備質(zhì)量增加反而會增加油耗。有電是條龍，沒電變成蟲，這與過高的整備質(zhì)量有一定關(guān)系。

唐DM80的整備質(zhì)量已經(jīng)達到了2390kg，唐DM100電池容量增加后為了抵消電池增重，不得不采用更多的鋁合金材料來降低自重。純電續(xù)航增加了20km，但成本上升很多，整車售價也高了2w元，相當于用2萬塊買來20km的續(xù)航，有沒有這個必要消費者心里最清楚。

插電混動屬于過渡車型，電動車普及之前的一個過渡。一輛車上裝有兩套動力總成，只能做折中處理。最終的結(jié)果就是哪個做的都不好。與燃油車對比，過高的整備質(zhì)量會增加能耗、影響操控，虧電后駕駛質(zhì)感差，動力差。虧電時電動機難以有效助力，整車完全由內(nèi)燃機驅(qū)動，況且還要為電池充電。因此虧電時駕駛感受不如同級別燃油車。純電動行駛時還要受到動發(fā)動機變速箱的拖累，高自重讓電耗也增加很多，同時小容量電池續(xù)航里程也比較少。這樣的車型，電池容量不能做的太大，大多數(shù)車企純電續(xù)航里程過補貼線即可，因此很多插混車型續(xù)航里程在60km左右。

插電式混動汽車不需要很長的純電續(xù)航里程

新能源汽車有兩大類，第一類是純電動汽車，這種車的價值是利用電驅(qū)系統(tǒng)替代內(nèi)燃機驅(qū)動系統(tǒng)實現(xiàn)終端零排放，并且節(jié)省已經(jīng)捉襟見肘的石油儲備消耗的量。但是目前的純電動汽車因動力電池成本過高導致了高價低續(xù)航，實用價值對于普通還在考慮購買家庭首臺的消費者而言并不高。于是燃油車到純電動汽車的轉(zhuǎn)型則出現(xiàn)了斷層，消費群體則成為主流的燃油車陣營，以及少數(shù)可以負擔第二或第三臺家用車的少數(shù)家庭，能源變革的速度也會被延緩。

為了解決這一問題則出現(xiàn)了插電式混動汽車，這種車型的特點是提供了EV純電驅(qū)動模式，以及HEV油電混合并聯(lián)式輸出，而且還有少數(shù)混動汽車可以實現(xiàn)REEV增程式發(fā)電行駛。其中EV模式的作用只是為滿足日常的短途通勤代步，有80~100公里的續(xù)航里程可以滿足多數(shù)人上下班的通勤需求；在實用價值方面與純電動汽車是相當?shù)?，區(qū)別無非是充電的頻率高一些罷了。然而電動汽車充電的“技術(shù)難度”和給手機充電一樣，所以即使天天充電也沒有什么大不了。

而在頻繁充電能滿足日常代步的前提下，插電式混動汽車可以利用HEV模式加油行駛保證無限續(xù)航，如果混動系統(tǒng)還有BSG電機的話則能保證車輛用不虧電。下一步會普及裝車的超級電容技術(shù)能倍數(shù)級升高剎車時動能回收的充電速度，合理控制動能回收不僅可以替代剎車，同時還能快速的回收電能保證HEV或REEV混動模式中能耗極低。（約為同級燃油車的一半）

既能保證絕大多數(shù)時間的純電代步，又能滿足偶爾短途出行的無限續(xù)航，大部分時間與純電動汽車一樣節(jié)能的插電式混動汽車是不是更有吸引力呢？在純電汽車沒有超長續(xù)航之前，這種車是不是燃油動力汽車最佳的替代車型呢？答案想來是沒有爭議的，個人觀點，僅供參考。

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插電混動的純電續(xù)航短，是相對于純電動車的續(xù)航而言的，原因主要在于三方面：

1.插混車的電池容量比純電動車小得多。

現(xiàn)在是2020年了，最新的純電動車，電池容量低于60kWh或續(xù)航不到400公里簡直不夠看（老頭樂級別的電動車不算），我家里那臺2016年的帝豪EV，也有45kWh電量，綜合續(xù)航300公里。而比亞迪唐DM 100、X5 xDrive45e、X1 xDrive30Le這幾款SUV算是電池容量最大的插混了，也不過24kWh左右，工信部續(xù)航85-110公里。這還是因為它們是SUV，基礎(chǔ)能耗比較高，需要更大的電池才能保證續(xù)航不至于太短。像邁騰GTE、530Le之類的插混轎車，電池容量也就是十幾kWh，工信部續(xù)航一般在50-100公里之間。

2.插混沒必要追求過長的純電續(xù)航

電池幾乎是新能源車成本最高的部件，由于電池的能量密度遠低于汽油，單位電量的造價遠高于汽油，一味追求高續(xù)航會造成車重、電池體積和成本上升，進而影響能耗、動力和空間布局。再加上插混和純電動不同，它還有燃油動力系統(tǒng)，不需要用長續(xù)航來緩解里程焦慮。綜合這些情況，插混的純電續(xù)航只需要滿足大多數(shù)人一兩天的通勤里程就夠，這樣對于家有充電條件的車主來說一樣可以做到日常純電動行駛。而高速長途有汽油兜底，車主不用像純電動車主那樣為續(xù)航短、充電慢發(fā)愁。

從另一個角度看，國家新能源政策規(guī)定，插混只要純電續(xù)航超過50公里，就可以上新能源牌照并享受補貼，采用太大的電池弊遠大于利，因此廠家也沒有動力把純電續(xù)航做得很長，及格萬歲。

3.插電混動車的電池有冗余電量

插混的純電續(xù)航，是從100%電量跑到發(fā)動機強制啟動時的里程。很多廠家為了防止電池深度放電而有損壽命，會把電量平衡點設(shè)置在剩余電量20%或更高水平，當電量降到這個值以下，發(fā)動機就會強制啟動給電池充電以保持電量。因此，插電混動的續(xù)航并不是它全部電量的水平。以邁騰GTE為例，標稱續(xù)航56公里，標稱電量13kWh，但它實際上這56公里的續(xù)航只用了10kWh電量。而對純電動車來說，電池是唯一的儲能裝置，為了保證續(xù)航，系統(tǒng)不會保留過多的電量，會允許車子開到幾乎完全沒電。所以如果你用電池容量除以續(xù)航里程來計算百公里電耗，你會發(fā)現(xiàn)插電混動看起來普遍比純電動電耗更高。

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在插電混動，純電動，以及油電混動這三種車型里，插電混動的技術(shù)難度是最低的。

油電混動涉及到的專利技術(shù)幾乎被日本豐田與本田所掌控，而這方面的研發(fā)難度與成本也迫使奧迪、寶馬等車企紛紛放棄了油電混動車型的開發(fā)，轉(zhuǎn)而直接向純電動或者插電混動方面發(fā)展。

目前純電動汽車在全球范圍內(nèi)最出名的無非就是特斯拉、比亞迪、寶馬等品牌，其研發(fā)制造的技術(shù)難度一點也不比油電混動低，特別是對電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)和電控系統(tǒng)是純電動汽車最核心的三大技術(shù)。

在純電動汽車的這三大核心技術(shù)里面，電池系統(tǒng)的管理技術(shù)可能是最難的，這一塊如果控制不好，純電動汽車分分鐘便會車主帶來自燃爆炸的恐懼。

插電混動結(jié)合了純電動與傳統(tǒng)燃油車的部分特點，不過它看似增加了純電動車型的電力驅(qū)動系統(tǒng)，但這套電力驅(qū)動系統(tǒng)與純電動又有很大的不同。

插電混動汽車所擁有的燃油驅(qū)動系統(tǒng)和電力驅(qū)動系統(tǒng)，是兩套完全獨立的系統(tǒng)，它可以實現(xiàn)燃油驅(qū)動與電力驅(qū)動之間的獨立切換，而插電混動的電動模式則更像是一種充電式的驅(qū)動系統(tǒng)，它是由發(fā)動機做功后給電池充電，在切換到純電動模式后再驅(qū)動汽車行駛。

也就是說，插電混動車型只需要做好電力驅(qū)動系統(tǒng)方面的電池組管理，做好一套燃油驅(qū)動與電力驅(qū)動之間，可以進行自如轉(zhuǎn)換的控制器，一臺插電混動車就完成了。

所以插電混動在純電動模式行駛時，我們說它就是一個特大號的“電動玩具車”也不為過。

插電混動的難度主要是燃油與電力驅(qū)動之間的切換邏輯，以及怎樣保證發(fā)動機做功可以給電池提供最優(yōu)的充電效率。

綜上所述，在搞明白插電混動的工作原理后我們就可以了解到，在如今汽車講究輕量化設(shè)計的大背景下，插電混動需要首先保證傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機、變速箱、傳動系統(tǒng)等一整套結(jié)構(gòu)，然后再此基礎(chǔ)上加裝一套電池組管理組。

那么在這種情況下，如果電池管理組的體積過大，勢必會增加汽車的整體重量，這也是插電混動車型往往都比較重的原因之一，而在這方面，插電混動車在燃油驅(qū)動下的油耗其實反而會有所增加。

不過聰明的車企還有辦法的，他們采用減少油箱容積，以及減小電池管理組體積的方法來解決這個問題，因此插電混動的工作原理就決定了它的電池續(xù)航里程不會太高。

國內(nèi)的新能源車當中，插電混合動力（PHEV）有著相當?shù)谋戎?，而且可以在全國各大省市區(qū)（北京除外）掛“綠牌”，享受全年不限行政策。插混車型的優(yōu)勢不少，但首先是沒有里程焦慮，日常用車比較方便。再就是既可以純電行駛，又可以發(fā)動機驅(qū)動，既有純電動車的體驗，也有燃油車的便利。而且，插混車型的動力一般都比較強勁，因為全力加速時，發(fā)動機和電動機會同時投入工作。另外，正常情況下，用車成本是低于燃油車的。

既然有這些優(yōu)勢，再加上如今新能源車發(fā)展勢頭這么好，為何插混車型的純電續(xù)航里程都是比較短呢？我們也知道，目前國內(nèi)市場上，插電混動車型的純電續(xù)航里程都不算高，基本上都是在50-150公里這個范圍，其中，50公里是新能源補貼的下限。然而，再看純電動車，如今的標定純電續(xù)航都是奔500公里以上去了，甚至有些已經(jīng)超過600公里，那么是什么原因?qū)е虏寤燔囆偷募冸娎m(xù)航里程這么低呢？

最大的原因還是價格，也就是說，從技術(shù)上來講，插混車型不是不能實現(xiàn)150公里以上的純電續(xù)航，但如果做到了，價格也要翻倍，甚至翻兩倍，估計這樣的車造出來，用戶也不會接受，沒有市場，車企不會冒這個險。那么，為何插混車型售價這么高呢？原因很簡單，成本高！相比傳統(tǒng)燃油車，插混車型增加了“三電”系統(tǒng)，包括電機、電池、電控三大件，也就是相當于額外增加一套動力系統(tǒng)，而且這套動力系統(tǒng)與原來的燃油動力系統(tǒng)還要實現(xiàn)無縫融合，這就不光是機械硬件的問題了，還涉及到調(diào)校的問題，尤其是調(diào)校，直接影響用戶體驗。

關(guān)于技術(shù)的問題，要詳細說，估計專業(yè)人士長篇大論也不一定能解釋得明白，所以，只需要記住一點，那就是插混車型絕不是簡單的增加了一套“三電”系統(tǒng)，而是在“油”與“電”的匹配調(diào)校上下了更大的功夫，而且整個三電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也確實相當復雜，所以成本高進而導致價格高是自然而然的。

舉個例子就能明白了，比如比亞迪唐家族。唐燃油版售價為12.99-16.99萬元，而唐DM版售價為23.84-28.84萬元，售價幾乎高一倍；再比如寶馬X1，其1.5T燃油版售價27.88-29.68萬元，而同樣是1.5T插電混動車型的寶馬X1 PHEV，售價達到了39.98萬元（僅一款車型），這些插混車型續(xù)航里程都不算高，唐DM純電續(xù)航里程為80公里或100公里，也就是我們常說的唐80、唐100；而寶馬X1插混純電續(xù)航里程為110公里。目前，國內(nèi)插混車型純電續(xù)航里程最高的是Polestar 1，純電續(xù)航里程為135公里，但是售價也達到了145萬元。

插混電車設(shè)計理念是短途用電，長途用油。短途的國家標準是50到60公里，BYD認為是80到100公里。所以混動車里，BYD純電距離稍長一些。混動車要確保充電的穩(wěn)定。如果沒有確定充電點的話，混動車不沾優(yōu)勢。當然混動車都具備燒油充電的功能，就是經(jīng)濟型差一點。另外混動車適合高速長途，80公里時速以上時可以利用汽車發(fā)動機多余功率充電，所以跑高速混動車電量不減反增，以BYD為例可充到70%，之后車子進入混動純電交替模式，耗油量明顯下降。注意長途低速公路混動車沒優(yōu)勢，時速超不過70公里，車子難以反充電，長時間行駛會出現(xiàn)饋電情況，駕駛體驗變差，油耗增加。開混動車的訣竅是保持電量。

對于混動車，用戶會更傾向于使用電力驅(qū)動，盡量減少汽油機的使用，這個傾向不僅僅因為成本考慮更多的是駕駛體驗。

由于具備了兩套動力系統(tǒng)就面臨一個問題，就是發(fā)動機不能長時間不工作，導致的發(fā)動機故障。對于一般上班族來說，每天50KM續(xù)航基本是夠用的，采用短途電力長途汽油的形式，可以讓發(fā)動機時常動動筋骨，另一方面也不用帶太多的電池，使得汽車過重影響油耗和電耗。

按我國相關(guān)規(guī)則，插電混動車的純電續(xù)航超過50km就能掛綠牌拿國家補貼了，車企當然就壓著這條線了（除了個別車型為了宣傳亮點而增加成本）

空間問題，電池沒地方放，續(xù)航長了電池那么大一塊，放后備箱嗎？

比亞迪DM100續(xù)航里程有一百公里,頂贊?、可惜在歐洲買不到.