趁慈禧生病，同治皇帝給山東巡撫丁寶楨下了一道“八百里加急”，誅殺了安德海，這是中國歷史上唯一一次使用“八百里加急”。

八百里加急有多快

從前車馬很慢，書信很遠。人們長途趕路，要么坐車（馬車、驢車），要么騎馬，要么乘船，要么走路。無論哪一種方式，速度都很慢。富貴人家，當然可以選擇騎馬，但是騎馬對身體的消耗很大，富家子弟吃不了這個苦，所以他們更愿意坐馬車。然而，馬車很慢，比走路快不到哪兒去。尋常人家，更多的是選擇走路。

八百里加急

在古代，人們長途趕路的速度有多快呢？我們舉兩個古代書生進京趕考的例子。

道光十七年12月初，左宗棠從湖南出發，第三次進京參加第二年春天的會試。這一次他雇了一個書童，在漢口遇到了同樣是去參加會試的歐陽兆熊，倆人便一塊趕路。道光十八年2月左宗棠和歐陽兆熊到達京城。從湖南到北京，用時不到三個月。

光緒十四年12月20日，丁治棠從四川出發，進京參加第二年春天的會試。他先是坐船到重慶，然后再坐船順流而下抵達上海，再輾轉到天津港，于光緒十五年的二月初七到達北京。從四川到北京，用時一個半月。值得注意的是，丁治棠是坐船去的，大部分路程都是沿長江順流而下，所以速度比走陸路要快得多。

從長沙到北京直線距離大概1350公里，換算成里，是2700里。但是實際路線肯定要長于2700里，我們按3500里來算。左宗棠用時不到三個月，我們按80天算。那么他趕路的速度大概是每天44里。

而八百里加急，一天要走八百里，其速度是古代人平常趕路的18倍。

八百里加急有多難

天寶十四年，范陽、平盧、河東三鎮節度使安祿山發動叛亂，在范陽起兵。軍情十萬火急，地方官員馬上用“六百里加急”給遠在長安的唐玄宗上報消息。

八百里加急

送信的人快馬加鞭，一路飛馳，中途換馬不換人，吃喝全在馬上，終于在第六天趕到了長安城。范陽到長安，兩地相距三千里，在“六百里加急”的死命要求下才跑出五百里的平均速度。

有人會問，為什么不用“八百里加急”呢？一是唐朝只有“三百里加急”、“四百里加急”，最快只有“六百里加急”；二是在當時的交通條件下根本達不到“八百里加急”的速度。

別說唐朝沒有，到了商品經濟高度發達的宋朝也沒有“八百里加急”。根據《夢溪筆談》記載，宋朝的最快的急遞日行四百里，只有打仗的時候才能使用。熙寧年間又增加了金字牌，日行五百里。當年秦檜一天之內給岳飛下了十二道金牌，說的就是這個金字牌。

在中國古代絕大部分的時間里，趕路的速度最快只能達到六百里。這六百里的速度，是靠一個驛站換一匹馬，把馬跑死、把人累死換來的。所以，除非十萬火急，一般是不會用“六百里加急”的，更不要說“八百里加急”了。

八百里加急是如何實現的

古代之所以能夠實現“六百里加急”，甚至“八百里加急”，關鍵就在于驛站的存在。

周朝時，我國就有了烽火臺和郵驛，用來傳遞軍事情報。《孟子·公孫丑》：“孔子曰德之流行速于置郵而傳命”。

驛站

驛站是官營的，一般只能用來傳遞軍事情報，能夠為過往的送信人員提供食宿、換馬服務。

到了清朝，進行趕考的舉人也可以使用驛站。舉人進京參加會試，可以去找本省的布政使要一筆盤纏，同時領一個火牌。一路上拿著火牌經過沿途的驛站，可以在驛站取馬車一駕，然后在馬車上插一個“禮部會試”的黃旗，就可以風風光光地進京趕路了。這架馬車，名曰“公車”，代指進京趕考的舉子，“公車上書”就是這么來的。

古代的驛站，一般每隔二十里設置一個，驛站的一應開支，均由官府承擔，這是一筆很大的費用。比如唐朝，全國共有1639個驛站，人員共20000人；清朝共設置驛站1785個，人員兩萬多。這么多驛站，這么多人，再加上馬匹、食宿、草料等費用，著實是一筆巨額開支。驛站的多少、郵驛系統的完善程度，也反映了一個王朝的興衰強弱。

正是因為驛站運營的成本太高，所以驛站只能用來傳遞加急文書，用作軍事用途，私人是嚴禁使用驛站的。“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”是多么的奢侈，有這樣的君主，大唐不亡才怪。

在這里，我要唱個反調，中國古代根本沒有“八百里加急”，最緊急的情況就是“六百里加急”，因為古代以馬匹為腳力的情況下，日行八百里是不可能實現的。“八百里加急”的說法是受了電視和小說的影響給人造成的誤解。

現在人常說，“八百里加急”起始于安史之亂爆發之時。從范陽到長安，三千里路程，玄宗于動亂爆發的第六天得到信息，也就是說其實一天跑五六百里的路程，可以推斷，當時使用的其實是最為緊急的“六百里加急”。

到了明清時期，對速度的要求更為明確。重要且緊急的朝廷文件，加蓋兵部印鑒，按照“三百里加急”或“四百里加急”，每天須在何時到達某地的驛站，都有明確規定，驛使不能有任何馬虎，稍有耽擱就會受處分。尤其是“六百里加急”，更是要換馬不換人，一路高喊著到達目的地，路上吃飯休息都是爭分奪秒，就怕不能按時送達信息導致腦袋搬家。一般執行一次六百里加急，驛使真的要脫層皮。

在清代，很少使用六百里加急，一旦使用，那絕對是國家要事。地方上給朝廷送六百里加急的文件，不外乎兩件事，一是疆土的陷落或收復，二是封疆大吏的出缺。如施瑯攻下臺灣、南京被太平軍占領及后來的曾老九打下天京，都是用六百里加急給朝廷奏報信息。1872年正值同光中興，滿清政府重用漢族大臣，先后平底了太平天國運動和捻軍起義，又和列強保持了暫時的和平關系，國內的洋務運動又開展得如火如荼。在此時，慈禧突然收到江寧發來的六百里加急，沒打開就已經近乎情緒失控，不用猜就知道，是兩江總督曾國藩出缺了。

好的，非非空回答！

在影視劇中，常常出現這樣的畫面：

屏幕上塵土飛揚，一位手持馬鞭的騎手邊揮舞著鞭子，邊大聲喲喝著：“八百里加急！八百里加急！”隨即便見煙塵滾滾，騎者一閃而過。

鏡頭里的場景，就是所謂的“八百里加急”。比起高鐵來，快倒是沒它快，但若是論誰更“急”的話，肯定要比現在的高鐵要急得多！

一，首先說說什么是八百里加急。

古代有四百里加急、六百里加急、八百里加急，三者不僅有著日行里程的區別，更在于信息事態的嚴重性。

一般來說，速度越快，對馬的品質選擇就越高。顯而易見，八百里加急的馬是跑的最快的良駒。

按每天跑十個小時計算，每小時的里程就是八十里，也就是40公里。這樣的速度在當今遍地都是高速公路的情況下，也許不算什么。但是，在古代崎嶇不平的官道上，縱使開著如今的越野車，平均每小時能跑40公里就算不錯了！

那么，一天跑八百里路，人跟馬不吃不喝、不休息嗎？

古代人當然有辦法？

為了保證皇命下達的暢通、軍情傳遞的及時，各個朝代都設立了專門的信息傳遞機構，那就是驛站。

驛站是個綜合性的派機構，它除了承擔傳遞信息的職責外，還是負責接待來往官員途中食宿、換馬的場所，兼有郵局、高速服務區與招待所的功能。驛站里備有食品、馬匹、驛差等，24小時待命，一旦快馬來就必須承擔接力棒的義務。

很多人對河南省駐馬店市這個名字感到好奇，其實駐馬店就曾是南北交通要沖中的著名驛站，并因南來北往的信使、官宦在此駐驛歇馬而得名的。

在驛站里服役的人，一般叫做驛丁、驛夫，他們為了混口飯吃，在烈日之下，在寒風凜冽的冬天，在傾盆大雨之中，都毫無例外地要身背文書袋，匆匆奔馳在驛路上。明末的李自成，年輕時就是一名驛丁。

驛站的設置都是經過歷朝歷代科學設計、逐步完善的。一般情況下，官道上每隔 20 里有一個驛站，一旦需要傳遞的公文上注明“馬上飛遞”的字樣，就必須按規定以每天 300 里的速度傳遞。如果遇到緊急情況，傳送的速度可達到每天 400 里、600 里、最快達到 800 里。

所以說，傳遞緊急文件時，如果馬跑不動或跑不快了，到驛站后就趕緊換上備用快馬，這樣才能保證萬無一失。

二，八百里加急，究竟有多快？什么情況下使用八百里加急呢？

首先需要說明的是，所謂的“八百里加急”只是泛指，并不是說每天就必須要跑八百里、少一里都不行。如果遇到特殊天氣，加上道路濕滑，就更沒準兒了。

舉個例子來說，唐玄宗后期發生安史之亂時，安祿山是在范陽（今北京一帶）起兵作亂的，距離首都長安近三千里。

叛亂發生6 天之后，各路驛站送來的消息就到了唐玄宗那里。可見，當時的傳遞速度達到了每天 500 里。這樣子速度，在古代簡直是不可想象。

同樣在唐玄宗時，用“特快專遞”為楊貴妃從嶺南往長安輸送荔枝，速度應該也慢不了多少。否則的話，荔枝到了楊貴妃口中，已是餿臭難聞了。

為了楊貴妃的口欲，當時如果有一千里加急，我想唐玄宗也一定毫不吝嗇的啟用。

實際上，僅僅靠人馬一天行八百里，已經是達到了極限。所以每到一個驛站，就會換人換馬。

要說做驛使也不容易，風吹日曬不說，僅僅是馬匹快速奔跑的顛簸，一般人就受不了。所以，有些人到了驛站，就已經累得不像樣，甚至下了馬就再也站不起來了。

另外，這個行業還有生命危險。在古代，但凡八百里加急就是非常緊急的狀況，所以一路要喊話清理通道，那就給惡人或敵方的眼線帶來了可乘之機，他們如果躲在暗處放冷箭，那重要的信件就會被劫去，信使也可能會表命。

后記

八百里加急相當于咱們現在的特快急件，為了保證最短時間內送達，人的吃喝全在馬上，中途不得有片刻停留。當一份急件送到目的地時，甚至連馬都有可能累死。而送信人如果體質差的話，也會因為勞累過度而亡。

因此，除了邊關告急、某地發生大規模的聚眾造反等嚴重危害國家安全之事，一般不會用八百里加急送信。至于某地發生各種嚴重的天災甚至地震，也最多啟用六百里加急。

當然，在交通及信息高度發達的當下，這八百里加急早已蒙上塵埃。如今的網購，數千里之遙的物品，僅僅一兩天就可到達。

所以，時代不同，看問題的角度也會不一樣。比如說，我們和萬里之外的人通話、視頻，現在覺得是司空見慣，可若是放在古代，則完全不可想象！

感謝您的閱讀，歡迎您的點評！

古時候的文件傳輸靠的是驛站，一般每隔20里就有一個驛站，一旦需要傳遞的公文上注明“馬上飛遞”的字樣，就必須按規定時間以每天300里的速度傳遞。如果遇到緊急情況，傳遞的速度可以達到每天400里，500里，最快達到800里。傳遞緊急文件時，每個驛站都用最快最好的馬。這樣，即使不是千里馬。但每匹馬都拼命跑，也可以達到一天千里，但這對人和馬的體力都是一個巨大的考驗，甚至可以說一日千里或是八百里加急。對人和馬都是不計得失的，人和馬必須一直跑一直跑，人體力不支換人，馬跑死了換馬。八百里加急專門用來表示緊急情況下的信息傳遞。

科學技術發展到今天，高鐵已經融入我們的日常生活中。古代的八百里加急和今天得高鐵比起來，是兩個不同級別的比較。在速度，攜帶的物品重量，經濟效益，成本控制上高鐵都是完勝古代的驛站得。

楊貴妃當年吃到的新鮮荔枝，就是從嶺南八百里加急送往長安城，也就是現在的西安。放到現在來說，這可是古代的最早的快遞業務，相當我們今天的特件。

楊貴妃為什么這么喜歡吃荔枝呢？

可以從蘇軾名詩中看出端倪：“日啖荔枝三百顆 不辭長作嶺南人。”可見荔枝的甜美多讓人垂涎，也難怪楊貴妃這么鐘情于荔枝。

但荔枝并不容易保存，素有一日而色變，二日而香變，三日而味變，四五日外色香味盡去。

而荔枝是嶺南佳果，距離長安城2100里左右，如果按照當時普通的物流每天120里來推算，起碼要走十幾天，那送到長安荔枝都要壞掉了。

因此荔枝對于當時的長安人來說，是遙不可及的奢侈品。

不過以楊貴妃當時受寵的程度來看，就算是想要個月亮唐玄宗都會想辦法滿足她，更不要說區區的荔枝了。

于是唐玄宗動用八百里里加急服務，僅花了3天時間，就將荔枝上到楊貴妃的餐桌了。

而這個服務，在當時只有十萬火急的軍情才會動用，因為需要耗費巨大的人力和財力。

一、那么八百里里特急服務是如何運作的呢？

據史料記載，唐朝在鼎盛時期，陸地上的驛站數量將近1300個，驛站的工作人員就有上萬人為了不延誤重要信息的傳遞，隔20里就會建一個驛站。

普通消息的傳遞要求每天要走6個驛站，也就是120里；加急件的要求是300里；十萬火急的軍情才會動用八百里加急。

緊急程度不同的信件，所有的馬匹也會有等級差別，特級件當然是要用最好的馬。

雖然有“千里馬常有”的言論，但是真正的千里馬數量還是非常罕見的，因此這些馬的價格也不斐，通常不輕易使用。

送信件的工作人員通常被稱為驛丁、驛夫、驛卒等，他們的薪酬非常低，但從事的工作非常繁重，不但要經受風吹曬，在寒冷的冬天遇上雨雪也不得延誤時間，不然會受到非常嚴厲的懲罰。

在唐朝，規定驛鷹抵達驛站必須換馬更行，不然杖責八十；如果執行任務的途中耽誤行程，杖一百；文書晚到一天杖八十，兩天加倍，以此類推……如果造成嚴重的失誤，可能會被重撤職流放或被殺頭。

二、為什么古人不輕易用八百里加急？

但就算再快馬，也不能等同于現代的汽車、火車等交通工具。送件的馬匹消耗大量的體力最終吐血而亡。

唐玄宗八百里里加急送荔枝給楊貴妃吃，也不知累死了多少馬匹。可能讀者會問，不是有驛站嗎，換馬不就行了嗎？

但由于當時的法律非常苛刻，因此接到加急件任務時，所有相關的驛站都如臨大敵，因為出了問題誰都擔待不起。

特別是接到八百里加急件，所有人都會膽戰心驚，不是所有的馬匹都能每天跑800米。

如果接到了八百里加急件，驛卒只能玩命地跑來追速度，而且他們所有的吃喝拉撒都要在馬上完成，才能掙取到更多的時間。

這時馬匹的體能就會被過度消耗，當到達下一下驛站時，馬匹就會倒地不起，因此跑死馬列也是常有的事。

長時間在馬上顛簸，驛卒的消耗也非常大，加上精神高度緊張，如果身體素質差一點，也可能會出現過勞死。

如此看來，八百里加急需要耗費大量的財力與物力。很多朝廷若非到萬不得已，比如這當中最多的是邊關告急、大規模的聚眾造反等，是不會動用800里加急的，因為這是勞民作財的做法。

而唐玄宗經常謊稱有緊急軍情，動用到八百里加急為楊貴妃送新鮮荔枝，最后導致國庫虧空，這也是唐朝走向衰亡的原因之一。楊貴妃也因吃荔枝被世人唾罵。

三、八百里加急跟高鐵有得一比嗎？

雖然八百里加急在古代來說是極限的速度，但其實當時并沒有達到800里速度。以嶺南到長安城2100里的距離來算，3天時間送達，那每天的速度也只有700里左右。

就算是安祿山造反時，他所在的地方離長安城3000多里，花了6天時間將消息傳遞給唐玄宗，那這些馬匹的速度每天也只有500里。

可能有讀者要問，800里是多少公里呢？800里其實相當于現在的400公里。

那現在高鐵的時速是多少呢？

我們先來看一組數據：目前我國開通運營的高速鐵路最高時速350公里每小時，武廣高速鐵路，京津城際鐵路，鄭西客運專線三條，試驗速度最高可達394.2公里每小時；目前最快的有軌列車今后京滬高速鐵路最高運營速度380公里每小時，這也是世界上運營速度最快的高速列車。

比對數據后就不難發現，古人的八百里加急最快需要耗時一天，而我們現在只需花1個多小時就可以實現，而且行車的過程中非常平穩舒適，也不用遭受風吹日曬，損耗也極少。

由此可見，就算八百里加急在當時有多快，放到現在也只是輕輕松松就能實現的事情。這不得不讓人感嘆科技的發達，真的為我們的出行與物流帶來非常大的便捷。

看歷史題材的影視作品時，常能見到“八百里加急”的劇情。一般來說，隨著這個消息傳到宮里的，還有亂成一團的臣子跟君主，以及顫抖著打開該訊息的手。

那么具體“八百里加急”有多急，跟當下的高鐵比誰更快一些呢？答案肯定是比不上高鐵的。

首先來統一一下計量單位，古代一般用的里，只等于現在一半的公里數，也就是400公里加急。

通過數據給出，高鐵的時速大約在250-350公里不等，那么400公里加急算一天跑十個小時，時速就是40公里，差距可以說是一個天上一個地下了。

別說遠遠比不上高鐵的速度，就連火車中的特快跟普快都趕不上，前者為140公里每小時，后者也能達到100公里每小時，也就最慢的綠皮火車的時速，跟古代的“八百里加急”差不多。

站在現在的科技進程中來衡量“八百里加急”的話，相當于送消息的騎手坐著咣當咣當的綠皮火車，每一個小站還要休息和上下乘客，花去20分鐘左右，從而完成日行八百里的要求。

這么一看，仿佛“八百里加急”一點都不急了，畢竟現在高速限速都有最慢不能低于時速60公里的要求，相當于現在的最低要求是古代的巔峰需求。

但是跨越時間長河來對比，其實是占了很大便宜，對他們是十分不公平的。

因為工業及電力的發展，放在人類歷史上都是很大的突破。

比如大名鼎鼎的唐玄宗李隆基，為了討好楊貴妃，派人飛馬給她送荔枝，擱在當時的科技跟人力進展下，就是勞民傷財的昏君舉動。

但放到現在，不就是跨省下了一單生鮮水果，兩三天的時間里從南方送到內陸城市，這是一件十分稀松平常的事情。

再比如學子進京趕考，那得背著干糧跟草鞋，足足爬山涉水走上幾個月才能到，哪怕是家里富裕，給買了腳程快的馬匹，也要花上月余的時間才風塵仆仆的趕到考場。

可當下，別說異地參加一次考試，就算是出國留學，坐上一兩天的飛機都能跨越時差了。

所以“八百里加急”要放到清朝以前的歷史背景下，才能清晰地估摸出到底有多急。

首先“八百里加急”其實不是一個陳述詞，而是形容詞，它并不要求日行足量八百里一里地都不能少，而是表示出前無古人后無來者的著急。

因為歷史上只用過三百里、四百里、五百里跟六百里不等的加急，其中前三個算是比較常用，比如某地出了不得了的大事，就會根據著急程度等級不同，來選擇日行的里數。

而六百里加急，只在唐玄宗遭遇安史之亂時，發出過“六百里加急”的命令。

為何如此火燒眉毛的大事，也沒有啟用“八百里加急”呢？

不是不想為，而是不能為。騎手通過騎著快馬飛奔在官道上，當人馬都累了，效率上不去的時候，會在驛站換人換馬，以跑接力的形式把消息送到。

那么由于古代沒有大型機械輔助修路，所以一是路況不夠好，再來就是驛站建得不夠密，所以硬件設施沒跟上，就一直沒有提速到“八百里加急”的檔次。

據說“八百里加急”曾在清末使用過一次，是當時的同治皇帝載淳，趁著慈禧太后生病時，下令以“八百里加急”的速度讓山東巡撫誅殺安德海。

這段歷史不知真假，但僅是分析一下的話，同治皇帝要趕在慈禧太后身體恢復前，除掉對方的心腹，那可真是晚一點都不行的事情，由此也能看出“八百里加急”卻是萬分著急才會下的令了。

就這還需要建立在清末，官道及驛站已經配置相對完善的前提下，畢竟馬的速度有限，即使是千里馬，也不像當下的火車跟動車，可以隨著科技的研發有新的突破，它們只要不基因變異，最快的極限速度，也就是時速幾十里左右了。

所以“八百里加急”其實在影視劇中存在的要比真實歷史里更多，就像劇中可以大俠吃飯都用金元寶跟銀票付賬，輕功能夠不考慮地心引力，想怎么飛就怎么飛。

君王跟大臣之間的溝通，用“八百里加急”來交流也就沒那么不可思議。

可歷史中真實存在的人物，卻是實打實要計較現實因素來下決定，不然光說“八百里加急”，但把人跟馬都跑到口吐白沫也做不到，依然是毫無意義的一件事。

可類似“八百里加急”一樣急得四百里跟六百里，雖然能完成，但依然不是隨便能用的。

首先，官道上也有平民老百姓日常行走，那急三火四一路飛奔的模樣，會讓一路的居民口耳相傳，造成不可估計的恐慌情緒，這從而會讓有心人士加以利用，再造成揭竿而起的行為，對于君王來說更是愁上加愁了。

再來四百或六百里加急不能任意使用的原因，就跟烽火戲諸侯一樣，頭幾次點燃烽火，各方諸侯以為皇都出了什么了不得的大事，提心吊膽的飛馬過來救駕。

結果發現僅僅是為了逗愛妃一樂，大家灰頭土臉地散去了。重復來上多次后，該效應的預警程度就自然下降，再沒諸侯會把烽火當一回事了，說不定還會站在自家賞玩一番。

類比在四百里或六百里加急中同樣如此，正因其格外嚴重，所以不是火燒眉毛的絕對大事，都是不能啟用該命令的。

更別說”八百里加急“了，如果同治皇帝的那次啟用真實發生過的話，千百年的朝代更迭中，也僅使用過一次，如果只是傳聞的話，那更是一次都沒有用過。

綜上所述，“八百里加急”因為幾乎從未啟用過，所以是十萬火急一樣程度的規模。

忽略時間的長河，跟當下的高鐵做一個橫評的話，”八百里加急“以時速四十公里對比起250-350公里每小時的高鐵，卻是寫信跟發短信一般懸殊的差距了。

我是講點歷史小八卦，這個問題我來回答。

最早期的公文和軍情，主要依靠人力步遞，故在春秋時期，人們把邊境內外傳遞文書的機構叫做“郵”。郵距為25公里，是一個成年人當天能往返的距離。秦始皇統一中國后所設置的“十里一亭”，是鄉以下以維持治安為主體的行政架構，用于實現國家的行政管理和治安職能，而在交通干線上的“亭”又兼有公文通信功能，被時人稱為“郵亭”。這種“郵亭”就是秦代以步行遞送的通信機構。

漢代開始用騎馬傳遞公文，有了驛站，驛站是古代供傳遞官府文書和軍事情報的人或來往官員途中食宿，換馬的場所。驛站相當于今天 高速上的服務區，一般每二十里就有一個驛站，驛使到了驛站可以吃飯喝水稍事休息，換匹馬后繼續前進傳遞文件靠馬匹。

一旦要傳遞的公文注明“馬上飛遞”的字樣，按規定每天三百里，如遇緊急情況，可每天四百里，六百里甚至八百里。八百里加急相當于咱們現在的特急件，按要求必須使用快馬，既緊急又涉及到保密，都是一人送到底，沿途驛站隨時必有干糧和好馬，換馬不換人，人不能休息，換了馬拿上干糧，吃喝全在馬上，以最快速度送達。

很多人會以為，一天八百里，只是四百公里，騎馬似乎很容易達到，但事實恰恰相反，想達到一日行八百里是做不到的。

首先來講，馬的耐力不強，沖刺跑只能維持幾分鐘，它的耐力比不過人類，人類具有超強耐力的主要原因在于：人類體表毛發稀疏，可以用流汗的方式來散熱，呼吸系統高度發達，可以用口腔輔助呼吸，兩足直立行走，奔跑時內臟不受擠壓，消化系統發達，飲食是雜食性，每天進食時間極少。

而馬最大的問題是食草動物，本身消耗的熱量非常大，而草能提供的能量太低，馬匹一天進食時間非常長，在野外馬匹一天有60%的時間在進食，夜晚都必須加餐，不然會掉膘，所以有馬無夜草不肥的說法，再加上馬匹休息的時間，實際上馬每天能用在趕路的時間一般在7-10個小時。

這7-10小時，馬也不能長時間奔跑，因為動物一般只靠舌頭或耳朵，散熱功能很差，有過追兔子經驗的朋友就知道，兔子跑的速度非常快，但如果你不停的騷擾它，讓它不得不一直跑，它很快就會“跑死”，就是死于中暑和內臟受擠壓爆裂。

馬全力沖刺奔跑，最快時速可以到五六十公里，只能跑幾分鐘，長時間沖刺跑，馬很容易跑死，南京十運會12000米（12公里）速度賽馬，19匹馬中有11匹受重傷，其中廣東隊的一匹賽馬被跑死。

而馬正常跑，半個小時也必須休息，如果不顧馬的死活，馬最長可以連續跑一百里左右，匈奴等少數民族作戰時，一般是一人配兩三匹馬，馬匹輪換，保障馬有充足的休息時間，不然只要一兩天，一匹馬就跑廢掉了。

唐代規定驛站用于緊急公務的快馬一天跑180里，折合時速也是二三十公里，純從理論上講，十小時左右就可以達到八百里，但是一到夜間，沒有路燈只靠星月，速度必然減慢，它還受制于兩個前提條件：

一是驛站的多少，多長距離能換馬，直接決定了傳遞速度。一驛在不同朝代里程是不一樣的。唐代20里，北宋時期一驛為15里。馬可波羅記載的是，城鎮之間每隔四十或五十公里之間一個驛站。

唐代最盛時全國有水驛260 個，陸驛1297 個。那時，專門從事驛務的員工共有20000 多人，其中驛夫17000 人。這是一支很龐大的郵政隊伍。正因為有這么龐大的服務體系，才有一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來，保障唐皇供給。而明末，因為經濟吃緊，朝廷曾裁撤驛遞，就是減少驛站，把李自成給開除了，然后李自成同學就造反了。

另一個就是地形環境，在草原上縱馬奔馳，跟翻山躍嶺自是不一樣的，唐代嶺南荔枝三日可到長安，三國志里“檻車征艾”詔書一號發出，衛瓘在四川涪縣10日左右收到，從長安到涪縣2100里左右花了10天時間，主要原因當然是四川的地形更復雜的原因。

一個“八百里加急”就會牽扯到上千個驛站，近萬人等待這個郵件。近千站點為一封信或消息服務，近萬人徹夜不眠。基本上是沿途馬會累死，而當消息送到目的地以后，一直不眠不休的送信人本身如果體質差一些的話，也會因為勞累過度而亡。因此，非到萬不得已。比如邊關告急、大規模的聚眾造反這樣涉及國家安全的重大事件，是不會用八百里加急送信。

傳遞文書是件非常重要的工作，唐朝法律中對郵遞過程中出現失誤處罰非常嚴凡在驛途中耽誤行期，應遣而不遣者，杖一百。文書晚到一天杖八十，兩天加倍，以此類推，最重的處徒罪二年。耽誤的是緊急軍事文書，則罪加三等。重要的軍情影響國家安危，連強盜打劫都不搶驛丁驛使。

歷史上最快一次軍情傳遞，也出于唐代，天寶十四年十一月九日，安祿山在范陽起兵叛亂。當時唐玄宗正在華清宮，兩地相隔三千里，6日之內唐玄宗就知道了這一消息，傳遞速度就達到每天500里。按照這個速度推測，八百里須要兩天才能完成。

所以八百里加急最快的速度，是驛夫以四十公里的速度騎馬狂奔，吃喝休息都顧不上，雖然事情十萬火急，但速度無論如何也無法跟高鐵相比了。

在真實歷史上，“八百里加急”其實并不存在。又或者說，“八百里”只是時人主觀上認同的一個極限值、日行八百里是彼時畜力所能達到的極限速度，卻很少能夠真正達到這個極限值！

舉個例子，唐王朝“安史之亂”爆發之后，安祿山從范陽起兵六日之后，遠在華清宮的唐玄宗李隆基便得到了消息。按照部分史料記載，兩個相隔三千多里、六日到達，算下來就是日行五百多里。而這，基本上已經接近彼時的“極限速度”了。唐王朝規定：驛馬最低要求日行一百八十里，最快日馳六百里。但這只是一個概念值，實際操作起來時是沒有那么精確的。所以，前面提到的日行五百多里，其實就可以視為是唐王朝規定的“日馳六百里”這個“極限速度”了。

清王朝對于公文的傳遞速度同樣是有明確規定的。如果公文上注明“馬上飛遞”，就必須在規定的時間內準時送達，否則相關人員將會受到嚴厲處罰。一般情況下，“馬上飛遞”的最低速度是日行三百里。如果遇上緊急公文，可以注明日行四百里、日行六百里。根據目前存世的史料來看，“六百里加急”已經是晚清時期火車進入中國之前清王朝公文傳遞的最快速度了。至于所謂“八百里加急”，清王朝并沒有這樣的說法……不過，清王朝的里并不是現在的500米、而是折合公制576米，算起來，所謂“六百里加急”其實遠不止日行現代意義上的三百公里。

至于能不能趕上高鐵，您認為呢？所謂“六百里加急”連晚清時期的“龜速”火車都趕不上，就更別說是高鐵了。我們姑且按一里折合公制576米來算，日行六百里就是345600米。換算成公里就是345.6公里，差不多也就是高鐵一個小時行走的里程而已……現而今，上高速踩幾腳油門，也就兩三個小時的事情。

請注意，這還只是在清王朝時期。像唐王朝那會兒，一里只約相當于公制531米，比清王朝還要短一些。而秦漢時期的一里還要更短，大約只相當于公制的416米……所以，所謂“六百里加急”看起來速度非常“快”，但那只是對于畜力而言的，與近現代的機械交通工具相比，連“龜速”恐怕都算不上，就更別說是跟現而今我國在世界上處于領先地位的高鐵了。

八百里加急

古時候的文件傳輸靠得是驛站，一般每隔 20 里有一個驛站，一旦需要傳遞的公文上注明“馬上飛遞”的字樣，就必須按規定以每天 300 里的速度傳遞。如果遇到緊急情況，傳送的速度可達到每天 400 里、600 里、最快達到 800 里。傳遞緊急文件時，每個驛站都用快馬，這樣，雖然不是千里馬，但每匹馬都拼命跑，也可以一日千里，“八百里加急”專用來表示緊急情況下的信息傳遞。

按照古代的里程，一里相當于450米，八百里就是360公里。在古代八百里加急已經非常快了，結合時代對比，古代的“八百里加急”足足比現在的快遞快了幾倍。

隨著社會的發展，八百里加急已經在清朝慢慢取消，主要是因為汽車和電話的出現，已經不需要人馬去送信了。如果放在現在，這八百里加急就相當于從河南到內蒙的直線距離，如今的快速就可以輕松達到，甚至我們坐高鐵坐飛機幾個小時就可以送過來。

我很生氣，為什么就這幾個回答，還是亂七八糟的湊數的呢？有的人根本不查詢史料，就可以信口開河。

1:到底有沒有八百里加急？

我來回答，從驛站的設立開始，就沒有八百里加急的說法和例子，有的說同治皇帝給山東巡撫丁寶楨下了一道“八百里加急”，誅殺了安德海，這是中國歷史上唯一一次使用“八百里加急”。

這只是個民間故事，或者電視劇演繹而已，很多創作者都喜歡引用這個故事，你抄我來我抄你，和抗戰片的徒手殺鬼子一樣，沒有史料證實這個事情，

關于丁寶楨殺安德海，很少有這方面的史料可查，《清史稿·丁寶楨傳》只有一段話：“（同治）八年，太監安德海私出山東，矯稱采辦御衣。寶楨奏聞，即飭屬嚴拿，獲之泰安，訊實具奏，得旨就地正法，并隨從太監人役等，斬絞如律。

上述史料沒有任何反應八百里加急的信息，所以這里就引出了“驛站”這個詞。

2:清朝的驛站的設置，這個嘛，容易查資料，

清代驛務的管理歸屬兵部的專設機構——車駕清吏司，任命官員七人，主管全國的驛站。同時又在紫禁城東華門附近設有專門機構，由滿漢兩大臣會同管理京師和各地的驛務聯系，下設馬館，專管驛夫驛馬，又設捷報處，收發往來公文和軍事情報。

清朝設驛站計為1785處，京師設皇華驛，軍機處公文上有其包封封套因而被后人叫驛站封。但由于這些封套上面又常常標注有“馬上飛遞”、“馬遞”等字樣，人們依據這些標注的字樣又習慣稱馬上飛遞封、馬封，規定日行三百里，如遇緊急情況，可日行四百里、五百里，甚至六百里不等，

驛傳系統主要負責兩項工作：一是官員的交通。二是公文的傳遞，也是驛站工作中最為重要者。

清朝相比明朝，清朝驛站體系發展的最大亮點是向東北、北部、西北、西南邊疆地區的延伸，由京師至廣州的驛程距離是5604里，到昆明為5910里，再經昆明至中緬邊境也不過7000里。雍正時期，清朝與準部對峙時，北路由京師到喀爾喀蒙古科布多前線的距離是6280里，西路到新疆哈密的距離約為7100里。也就是說，以京師為核心的7000里（約為3000公里）大概構成了清朝在雍正時驛程的最遠距離，這個距離也是清朝在當時軍事指揮的最大半徑。但至乾隆中期，京師至拉薩、伊犁和喀什噶爾的驛站距離則超過了1萬里。

3:驛站的大小問題

驛站根據交通原因有大有小，如果是交通樞紐，那么就會很大，比如西鞏驛古城南北寬320米，東西長240米，城墻高12米，有東西兩個城門，西鞏驛見證了這一輝煌。當時，驛站內有28名差役，45匹馬，年支銀1600多兩，可見這是一座規模比較大的驛站。

而小驛站呢？只有三間房而已，房子旁邊有馬棚，也就能養三四匹馬的樣子，配置是驛夫三人，馬四匹，如下圖。

3:驛站的距離。這個要重點討論。

有一些人說驛站彼此距離20里地，這太可笑和荒謬了，又是道聽途說得來的數據，

清朝驛站和明朝驛站設置差不多，先看下明朝驛站的設置，明代在全國皆建有驛站，稱為驛遞，每隔十里置鋪，鋪有鋪長；六十里設驛，驛有驛丞。沿線每60-80里設一個驛站，全國共有驛站1936個。

想必大家看到了這個數據， 明朝是六十里設驛站，那么清朝是不是呢？這個咱們看下邊的證據和資料，直接上圖，

上圖是大清驛站分布圖，你可以大概看下，無論東西南北，驛站設置的距離差不多，沒有出現太大的空層，只有在很荒漠的邊陲具體才很遠，這里沒有顯示驛站之間到底是怎么樣的一個距離，

在繼續看下圖，乾隆時期寧夏驛站統計圖，這個圖數據是真實可信的，他至今還保存在寧夏郵政博物館里面，有附近的朋友可以去看看。

我們可以清晰看到，大部分驛站都是60，70里地居多，只有很偏遠的地方才能達到100里靠上，所以清朝驛站的距離多遠，具體不一，大概按照60里地比較靠譜，20里地一個驛站太密集，成本多，距離近，根本沒有必要，所以20里是驛站的距離是假的，

因為當時馬為主要交通工具，60里地，快馬加鞭，一個半小時到兩個小時就夠了，有了問題一定要明白，馬長時間跑的話，達不到風馳電掣的速度，長途的話，20公里/小時，已經很厲害了。

4:清朝送文書的時限

清代規定了各省公文傳遞的時限，其中朝廷諭旨加急者為每天三百里，特急者為每天六百里。然“六百里加急”會累死驛卒、跑死驛馬，若非緊急軍情，很少使用。

綜上所述:八百里加急是一句戲說，根據六百里加急引申出來的句子，說明情況很緊急的意思，即使真的有八百里加急，一天跑八百里，也完全不能跟現代化的今天對比，高鐵一個小時就可以四百多公里，相當于一個小時八百里，

所以古今對比，完全沒有可比性。