交通擁堵，是世界各國主要城市面臨的一個共同難題。特別是在我們國家，不止北上廣深，堵車一直各個省市十分嚴重的問題。

東京是日本最大的城市，面積有是北京市的八分之一，而東京的人口密度是北京的5倍，機動車數量更是北京的1.6倍。如此高密度的人口，如此多的車輛，東京卻是不堵車的?。?！這無疑讓人十分稱奇！東京這一座現代化的大都市，它是如何做到不堵車的呢？

為什么東京不堵車？

首先，東京的第一條地鐵建于1927年，距今已經有90年的歷史，是亞洲最早擁有地鐵的城市。

這是東京地鐵圖，線路和密度至少是北京的兩倍以上。中國人喜歡開車上班，但日本人卻不一樣，他們公共交通設施發達，即使有車，也習慣搭乘公共交通工具上下班。所以，去日本游玩，你選擇地鐵這種出行方式就錯了！選擇我司的高端豐田阿爾法出行更方便喲~

其次，日本人通過合理的設計實現對土地的充分高效利用，日本很多的停車場是下圖那樣，他們這種專門設計的停車場，省地，方便，還安全?？纯赐＼噲龅膬炔壳榫?，是不是讓你很驚訝？

最后一點十分重要，就是日本人普遍素質高，日本的責任感教育："不給別人添麻煩"，而我國更多的卻是：“別給自己找麻煩”！看看東京自行車停放場景：

看看北京自行車停放場景：

這就是差距，是素質問題！敬佩他們的民族，但敬佩的是他們的素質和道德。

了解了這些原因之后，去日本游玩還是選擇包車旅行會很方便，不得不服氣羨慕于日本東京街頭車來車往卻一路順風的景象，相信這是國人們夢寐以求的存在。這在一個方面不僅體現了他們交通的高度秩序性，同樣也表現出日本車主們的高素質?；蛟S我們可以向別人學習，借鑒別人的經驗。

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去過日本東京的人都有一個共同的感受，就是在其他同類大城市普遍常見的車輛擁堵現象，在東京卻很少見到，這是為什么？

你說日本的地鐵發達？中國北京的地鐵絕不遜色。

你說日本的道路線路多？還有我們大北京多嗎？

我琢磨來琢磨去，東京之所以不堵車，實際就是做好了兩個字一一“秩序”。

從乘公車到開私家車到停放車輛等，無一不體現出“有條不紊，井然有序”。秩序才是東京不堵車的秘訣。

而秩序的形成和維護是靠人去設計和遵守的。日本人在這方面的素質就是高，這方面值得我們好好學習。

我在東京10多年，很少看到有堵車的時候。印象里只有一次，那就是幾年前東日本大地震，電車地鐵都癱瘓，人們得把私車都開出來。

也許有人就說了，東京不堵車，是跟電車發達有關啊。

答案是有關，但不是決定因素。

其實東京車多卻不賭，主要還是開車人的素質，不管你承不承認。

東京的司機永遠開車不急。為什么這么說呢，即使在東京新宿這樣超繁華地段，你幾乎聽不到車喇叭聲，即使前面的車是新手，慢吞吞，或行人橫穿公路。行人永遠優先。這個在有人行道的十字路口非常突出。東京的車在十字路口可以直行，也可以左轉。但左轉的車，即使是綠燈放行，如果人行道上有人行走，則都會讓行人過去后再開，哪怕耽誤了時間。還有就是高速公路應急道，是不會有車行走的，除了救護車或消防車，或搶險車。除了這幾點，東京為何不堵車，恐怕還有以下這幾點：

1，交通管理“疏”字當頭北京的人口密度只是東京的 1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，那么，憑什么人均汽車保有量高一倍的東京暢通，而北京擁堵呢？東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是上個世紀80年代末90年代初，日本泡沫經濟正處于鼎盛時期，企業活動頻繁，業務往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。當年工作日的白天，東京街頭的車輛時速在10公里以內是再正常不過的事情。然而東京并沒有嘗試過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區。在東京市區，只要是車，無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車，都有在路上平等行駛的權利。東京的路面交通管理是“疏”字當頭。政府在處理交通問題時，更注重“疏導”，而不是采取各種限制措施。按照“疏導”思路，街上的車多了，東京交通管理部門首先想到的并不是限制車的數量和出行，而是拓展道路、完善交通設施。最近幾十年，東京一直不停地擴建道路。特別是一到晚上22時以后，車流漸少，燈火通明的筑路工地隨處可見。

2，幾乎沒有封閉小區，“毛細血管”很發達在東京，很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主干道，而迷宮般的小馬路比比皆是。而恰恰這些“毛細血管”般的小馬路條條通順，只要在路口看不到“此路不通”的標識，即使僅可通過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往里開，絕不會因對向來車而卡在小路中“進進不去，出出不來”。這一點恰恰是國內城市建設沒有注意到的地方。國內很多城市這些年道路建設很快，但往往更注重城市主干道的建設，一般道路環境整備跟不上，集中在主干道上的大量車輛分流不出去，造成主干道交通嚴重擁堵。而東京每條道路設施都很完備，車輛易于分流，因而在東京，通常情況下很難看到哪條道路擁堵不堪或被堵死的現象。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等等構成，總里程長達2.4萬多公里。3，停車費貴

東京人很少開車上下班的另外一個原因是停車費實在太貴，任何單位都不會預備免費的停車場。足以令車主心疼的高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。在東京，如果想開車上班絕對沒人阻攔，但車主肯定舍不得支付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費，據說這與東京普通白領的時薪相差無幾。停車費貴了，違章亂停車的現象就會突出。為了治理亂停車，東京市政府從前年開始專門雇用“職業殺手”停車監督員，大多是退休老警察，兩人一組，配備相機和記錄儀器，發現違章車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元(約合人民幣1000元)，扣兩分(日本駕照滿分6分)。重罰讓東京的車流暢通了不少。

4，開車違規要重罰如果說公共交通發達是日本治理交通的硬件，那么駕駛員良好的交通意識則是防治擁堵的軟件。日本司機開車“一根筋”，極少并線。常見一條車道排成一溜，旁邊的車道卻空著?？此朴行百Y源浪費”，但由于亂并線的現象減少，既減少了追尾擦碰發生事故的幾率，同時又增加了車輛行駛的整體速度。盡管日本全國的汽車總保有量與中國相差不多，但是日本每年機動車交通事故并不多。以2008年為例，日本機動車交通意外造成的死亡人數已經降到了1萬以下，這一數字是中國的十分之一。公路上交通意外減少了，通暢程度自然有很大提高。

堵車幾乎是世界上所有大城市的通病。東京也有堵車的時候，但東京絕大部分時間是不堵車的，包括最繁忙的上下班交通高峰時間。東京能夠不堵車，除了司機的高素質外，也體現了政府的治理能力。說到底，治理堵車的能力反應了一個政府的社會治理能力。所以大家可以看到，越是社會治理能力差的發展中國家，大城市交通擁堵情況越嚴重。幾個世界著名的堵城，如馬尼拉、曼谷、圣保羅，都位于治理能力較差的發展中國家。

東京政府治理交通擁堵的方法就體現了其社會治理水平之高。他們的治理手段是多個維度的，既有發展公共軌道交通、又有提高停車費、加大交通違章處罰等不同層次。比如說，東京規定有了停車位才有資格買車。根據日本的《車庫法》，車主在買車前必須先要確保有固定的車位。去警察署申請牌照時，必須提供停車泊位證明，并由警察實地調查確認后，方可登記發牌照。這種規定是不是比什么搖號或者競價拍賣要合理很多？再有就是日本對交通違法的重罰力度。比如說，日本的一次交通違法罰款是1.5萬日元(約合人民幣900元），而東京剛剛畢業大學生的薪資只有20萬日元。違法成本提高了之后，違法的次數肯定會降低。

另外，東京還通過調節停車費的方式減少人們開車上班的頻率。東京的停車費按每小時800日元、每天八小時計算，一個月工作20天就需要約12.8萬日元，幾乎是很多人半個月的工資了。相反東京大力發展地鐵等軌道交通，東京的軌道交通之密幾乎是世界之最了。

另外不得不佩服的是日本駕駛員的行車素質。在東京街頭，你看不到車輛會隨意的變道穿插搶行，更聽不到喇叭聲催人讓道。

東京治理堵車的手段已經出臺了幾十年，我們完全可以借鑒一些行之有效的措施。

不是你倭寇爹有多么能干：而是你這倭寇小狗崽子，用心不良，你這畜牲奇葩問題真夠多多！忽悠俺們中國人！。小倭寇：我看你的目地就是想忽悠中國人到日本去淫你娘及你家所有女人，騙國人中的敗類錢財是你最終目地！。

說真的，住了東京這么久，呆了這么久，我切身的想這么回答這個問題。

1.東京很安全！

為什么要先說安全？

比如，中國古代的時候，說安全，就是夜不閉戶。意思就是，夜里的時候，可以不關門，也不用擔心有賊人前來。而這個用在東京也是合適的。雖然不能說夜不閉戶，但治安還是蠻不錯的，近期確實有一些殺人案發生，但這算是幾年來的重大事件了?？傮w治安可以，相信很多去過的人都會有這個感想。

2.東京不隔離

啥是不隔離呢？

我記得前一陣子豐臺那邊出過一個事，就是同一個小區，有商品房，有經濟適用房，中間用個東西隔離開，然后經濟房這邊的不干了，因為享受不了花園，而商品房那邊也不干，因為花錢花的多。但是在東京不會發生這樣的問題。為什么？因為他們不隔離！這個就會導致他們的小區沒有像北京一樣，將所有的小區，大廈之類的弄個柵欄，與外界進行隔離，大廈占地2000平，可廣場能占個1萬平，諸如此類，或許看著很好看，但是你有想過所有車和人都要走這條道的嗎？所以東京沒有特別寬的馬路，而北京比如那個東西走向最寬的那條，雙向4車道，每個區基本上都有，也都非常的寬，但是東京很少見到4車道的馬路，基本都是雙向車道最多了。

3.人口素質

其實我不想歸結于這些，日本和中國在體制上不同，對于很多方面的重視固然不同。比如教育，比如公共基礎建設，不是說不能比，而是真的沒得比。所以如果基礎教育和公共設施沒搞好，你怪罪你的人民，這就不合適了！為啥中國人去那邊以后都能遵守呢？對不？是因為，人家定的規矩合適，你才能遵守，他要對你不公平，你肯定也會反抗的。

好了，就說這么多！

我的看法是

東京不堵車，源于日本人的自律性太強。

當一切都已做的最好，包括；最大限度的道路寬敞規劃，最科學的車流分控管理，最規范的駕車操作等都已做到了，但仍然要堵車，這就證明，道路車容量超標了。

要解決的辦法，就是不開車出門，避免因堵車給別人、也給自己添麻煩。

日本人善于分析思考問題，一旦決定怎么干就不會輕易改變，無需用單雙號限行來強制要求。他們也不會懷著僥幸心理去試試運氣。

除了主觀意識少開車，還有客觀條件在支持，這就是

——政府大力發展軌道交通，滿足出行要求?？礀|京滿滿的地鐵人流，已成為一道靚麗風景線。

——停車場立體設計，多少會耽誤一點開車人辦事時間、影響工作效率。

——高昂停車費，而且要限制停車時間，用經濟杠桿限制自駕車積極性。

——世界最高的交通違法成本。制約開車的積極性。例如。東京是世界著名消費城市，酒吧眾多。夜生活繁榮。但抓住酒駕，不僅入刑，還要巨額罰款，還可能被就職公司除名，被鄰居鄙視。

日本人行車注意力集中，駕駛規范，避免了很多人為原因造成的堵車。

對比我們常見的導致堵車的亂像，可與日本人對比一下；

——開車注意力集中。禮讓行人、自行車，從不鳴喇叭，全憑駕車人仔細觀察。停車等綠燈，絕不會玩手機或心不在焉，導致綠燈亮了忘了起步，車后催促喇叭聲一片。

——開車自覺排隊，不會爭先恐后往前鉆，更不可能擠占應急車道。擠欲速而不達，這是開車人都能體會的教訓。

——允許加塞，請其它車讓道。顯然你一定有急事，才給別人添麻煩，其它車會給你挪出位置，不會死死抵住。請看下圖，

安倍的公務車隊，沒有警車開道，用“人肉指示”搶道快行。—開車規矩秩序良好。例如：遠光燈閃亮，不是提醒你注意來車，而是示意會車時讓你優先過去，你接受，應馬上打雙閃燈致謝；超車燈閃亮，你過去了，事還沒完，應打雙閃燈致謝再揚長而去；雙車道同方向轉彎，不是比誰搶的快，按規矩來，一道一輛交替轉彎。

——車過綠燈路口時不用刻意減速，這源于與行人的良好互動，行人也絕不會試圖闖紅燈。

日本人的謙虛禮貌，用在開車上是做對了。它能進入世界交通事故發生率、死亡率最低國家的行列，與這有很大關系。

規范單調的統一操作，能產生最高的效率，用在行車上，加上不急不躁的沉穩心理配合，可避免許多無謂的交通事故和無謂的堵車。

若你是開車族，你同意我的看法嗎？

首先，必須客觀滴說，東京也堵車！特別是在集體出游高峰，不能說東京不堵車，但不可否認東京和北上廣比那真的叫不堵車。這里說的堵車不含特殊活動管制但包含普通交通事故。

好了，開始說原因，但必須普及一個背景知識，否則就像其他回答那樣，背景知識不完整甚至認知錯誤不符合事實，那根本不可能得出正確結論！東京全稱東京都，面積很小，這里不談八丈島等離島（和本州無陸路交通），那邊人車都不多，全然剝離不影響結論。由于很早就實行都市圈計劃，所以在交通上更多說的是東京圈，首都圈。實際上如果按照東京都，千葉縣，神奈川縣，埼玉縣，一都三縣為限界的話，會發現其行政區劃面積總和和北京相仿了，1.33萬平方公里。北京1.6萬，稍大。北京西部西南西北和北部三面環山，而東京是西，西北，南側一部分和東側半島有山。山區影響居民分布和道路條件，這個都是一樣的。東京圈上述區域內常住人口3800多萬，北京常住人口2100多萬。流動人口兩邊都不好統計，但日本戶籍制度大大寬松于國內，并且開放的早，所以流動人口總量推定是很高的，但畢竟這個不可以拍腦袋搞情緒化說多少，所以我一般剔除這部分。東京圈有1500多萬機動車，北京是570萬。此外東京核心區面積2200多平方公里也就是二十三區不含多摩地區，機動車400多萬，差不多是北京全市的八折，但面積只有北京的七分之一不到。東京沒有任何常態化的限行和控制外地車行駛政策也沒有限制貨車的政策，北上廣均存在限行，管制外埠車輛，貨運車的政策。此外，我看了下機動車年度周轉量，發現東京核心區四百多萬機動車年周轉量輕松干掉了北京市的570萬機動車的年周轉量！也就是說，實際上國內廣為認知和宣傳的東京不開車是瞎話！不僅開而且還不少開！

根據上面的事實，才有可能推出東京在如此嚴酷的條件下堵車卻大為緩和的核心原因五點：1.道路交通有達速和跟上交通概念并且義務化，不存在以慢唯美問題，信號協調智能化比例比較高，道路效率充分發揮。2.有正常的以是非對錯為確定責任的唯一標準的法律并嚴格執行，日本不僅沒有強者弱者之說，只看對錯判責任，你被撞死了且全責，除了遺產賠償外，要追究直系和配偶的賠償責任。3.公共交通完備，高速，高效，列車大編組高速運行，最大編組長度300米（國內最大186米即所謂編組不大于八輛的國標導致的。）。并且主導客流方向優先直通免換乘，同臺換乘次之，多點通道換乘再次之（就是在大編組列車不同位置對應的站臺上每五十米一個去其他站臺的換乘地道），最差的單點長距離通道換乘被安排在換車客流最小的方向上。而國內是全部換乘沒有直通概念，同臺極少，多點通道和同臺一樣少，在日本最差的僅僅適合小客流的單點通道換乘在國內是絕對主體。在東京前三種包攬節點站90%以上的換乘（跨線）客流，前兩項包攬70%以上換乘客流（嚴格說叫跨線客流，因為直通這個形態不存在換乘概念）。4.日本有清晰嚴謹的交通分類管理概念，有準確的以區域范圍為基礎的客流適應對應的手段體系。中國沒這個概念，近郊客流用公交，用通勤型地鐵，市內客流鼓吹共享單車等。5.有嚴厲的亂停車處罰措施，同時也設置了很多三分鐘免費臨停點，疏堵結合。自行車一樣不可以亂停，汽車亂停一次至少一萬日元罰單并可能扣分，自行車數千日元罰款不等。自家車買車時需要距離住宅不大于1km的泊位證明（原付機動車除外），自家院子里停車的需要建筑證明圖。對于自家停車的月結停車場收取比較低廉的價格，開出去停車價格較高！但實際上很多商業設施也是有封頂的，比如一日最多2200日元等（這說的是秋葉原等繁華地區，偏僻地區多免費）。

第一條中的問題可以說是國內所有非事故擁堵的根本原因！也是誘發很多事故的重要原因??！那就是國內奉行以慢唯美，罰快不罰慢。高速公路最低限速形同虛設，交通法實施辦法甚至明文規定低于最低限速不處罰。實際上這個交通是廣義的，不僅機動車，行人非機動車都適用！很多人可能注意到日本人走路很快，這其實也是達速原則的體現！你賴在便道上不快走一樣堵住人流，人流堵多了就上了馬路堵住自行車和汽車。自行車不快騎也同理。其實核心就是道路使用效率的高低的問題。國內無論開車還是騎車走路，由于沒有法律界定，所以速度隨意性極大，直接導致道路效率極低。違章臨時停車等都可視為極端不達速（速度為0），和極端不跟上交通。低速人流車流導致該通過的沒過去，出行目的沒達到，最終堵塞在路上。實際上如按照單位時間考核，其人流車流量特別??！因為都堵住沒動?？蓢俗炖飬s在說因為車流量大所以擁堵，可見對于擁堵本質認識就不正確。

第二條，說白了，違規者撞死白撞，不僅白撞，死了也要賠無責方！顯然國內的法律體系過度放縱所謂弱勢群體，不僅褻瀆了法律面前人人平等的空頭支票一樣的口號，而且造成很多的惡性循環！行人等肆無忌憚，機動車戰戰兢兢，低速爬行，低速降低了效率，又加劇擁堵，擁堵反過來促進行人非機動車更肆無忌憚亂鉆去……法律如果引導出惡性循環，就說明一定是錯的。

第三，東京圈那么多人那么多車那么高的通勤需求，但城市軌道交通從來就沒有常態限流的車站！日周轉客流是北上廣各自日軌道交通客流的數倍甚至十倍以上，但卻沒有限流和換乘混亂。除了個別特殊活動可能引起管制外（比如花火大會，政治活動和列車退役儀式等特殊活動等），基本是見不到國內這種限流的。根本上區別就是：嚴格區分近郊，中距離和市內客流，用對應類別的大編組高密度運行的列車去運輸對應類別的客流，國內是只有市內型列車，用錯誤列車對應錯誤的客流。一列15輛編組的列車能做到站站清人，而國內六輛的小破車直接導致大量客流積壓。在日本近郊列車最高速度可達110-130kph并區分快慢車，但我國止步于100的占絕大多數，極其個別120的也沒越行快車。這就導致住的遠的乘客可能會選擇開車！因為地鐵實在是擁擠混亂還速度慢，趕上限流半天走不了。另外，日本是沒有安檢的所以不會出現客流阻礙，也不會 影響緊急事態的客流疏散速度，代之以警察和站員站上高頻度巡邏。在中國換乘都是十分惡心的，同臺換乘極少！哪怕絕大多數乘客都是在這里換另外一條線的一個方向，也不會直通?。ǖ湫途褪潜本┮惶柧€和八通線之間）造成乘客折騰，擁擠混亂耽誤時間。但在日本這種情況幾乎一定直通！減少大多數乘客集體移動的機會。有的線路過多的站比如二十多條線路匯集的東京站，地上線路系列和地下系列換乘距離很遠無法回避但你可以選擇其他站換乘就能回避，最為替代。例如山手換京葉，其實你可以地鐵日比谷換京葉，這就爽了，再比如東海道線換總武線！其實你再多坐兩站品川換，就爽了。好的直通，快慢車搭配，高速高效運輸是爭取乘客的一環！誰都想不折騰。

第四：所謂干什么吆喝什么，對不同的客流要精細分類精確對應，這需要細致耐心，但最核心是服務精神！國內缺乏服務精神，認為百姓是聽命于政府的，政府修個地鐵通常都是按照獻禮去報（北京不是國情就是重大節日前開通），設計施工和運營組織以及車輛設計都沒有做到甚至專家都不懂近郊運輸，中距離運輸，對這類現代市場化社會的運輸組織沒概念，那就無法走出胡規劃瞎設計亂施工癩組織，一鍋粥的怪圈和惡性循環。其表現形式就是但不限于：擁擠混亂，常態限流，開通就飽和，開通設備不就位（電梯不開，通道不開等）非損耗性故障極多等

第五 ：由于首先沒解決住戶停車問題，加上特權階級干預所以一直在國內亂停車也不好管理，特別是北京，太多關系車路子車，太多住戶車沒地方停，平房區集體翻建還是不修地下車庫（2015年了），東京圈1500萬機動車也沒說路邊瞎停的，立體停車有效利用空間這個問題上國人意識差距極大！其實不光是停車了，東京站高鐵區域十股道十個站臺日接發列車數目和客流人次數國內二十三四股道的高鐵站都辦不到！效率問題一直都是核心差距！

總之，差距是巨大的，只有切實承認差距才有可能改正和進步，切忌犯民族情緒病，一提日本就大放厥詞，那樣的人那樣晚清思維的人，真心對社會才是貢獻負能量的。

東京的地面交通其實也偶爾會有輕微堵塞的情況，但情況很快就能緩解，車流總的來說真的是相當順暢，我本人去東京的時候、以及僑居東京的朋友都沒有遇到過像國內尤其是北京上海那樣的大堵車。

所以對這個問題，我當時就琢磨過，為什么人家這兒不堵車呢？要說東京可是全球一等一的現代化大都會啊，常住人口的密集程度也不是隨便哪個城市比得了的。

首先想說的是，給我印象極深的：司機素質。相信朋友們恐怕對國內一些司機極不文明的開車行為深有體會吧！隨意變道、加塞、搶行、隨意鳴笛、打遠光燈、圖自己痛快走應急車道等等這些讓人頭疼的現象在東京甚至日本的很多地方是看不到的。

平心而論，日本人開車真是守規矩??！尤其在國內時車流只要稍有不順，馬上就鉆出來n多隨意變道企圖加快速度甚至占用應急車道的，其實整個車流開不動和小堵變大堵經常就是這些自以為聰明的人造成的。趕路的人，誰沒個急事兒呢，但東京的司機就做得到再趕也遵守秩序。其實在香港的時候也經常對香港司機的行車禮貌深有體會，讓人佩服，也令人汗顏。可能開車素質不高是發展中國家的通病，等我們發達起來之后應該慢慢能好。

再一個，日本車暢銷全球，在東京買車并不需要攢太久的錢就可以買到品質非常好的車，坦白講比中國買車成本低。但是，然而，寸土寸金的東京，真正貴的是停車費。這種讓你買得起馬卻配不起鞍或者不舍得配鞍的情況必然會在一定程度的限制住城市中的汽車數量。

另外給我印象深刻的是：東京四通八達到近乎恐怖的地鐵交通。冬暖夏涼、干凈整潔、從不堵車的地鐵，幾乎能觸及到東京的每個角落。所以東京很多上班族和居家主婦日常出行的時候都會選擇地鐵。

頭條號：長腿叔叔 wx：longlegstraveller

因為我在日本生活，每天也是開車上下班的，東京也堵車的，特別是早晚高峰期間，只是大家理解的堵車的程度有所不同而已，這里面是有一些觀念的差別的……

1. 國人現在生活水平照比以前有了質的飛躍，在普遍人的觀念中，大家有輛車，甚至有輛豪車是一件特別有面子的事情，覺得這是身份的象征。而在日本，車只是一個家用電器而已，而且車的價格很便宜，只有國內的三分之二不到，而且每天上班停車要找停車位，還要花停車費，車反而成了他們的一個負擔，所以他們很多人選擇不買車

2.東京地鐵已經很完善了，東京是亞洲最早擁有地鐵的城市，東京地鐵包括東京地下鐵和都營地鐵2個地鐵系統的全部線路 ，并與多條私鐵線路和JR線路實行直通運轉。簡單理解就是東京地鐵有私有企業和國有企業，為了搶占市場，他們的服務會更加的人性化和細致化。所以又綜合第一點，很多日本人是乘坐公共交通上下班的，但也有了網上日本上下班的推人上車的景象

3. 日本人是很守規矩的一個民族，最開始我也提到了日本也堵車，只是大家理解的堵車程度不同而已，日本人堵車是因為紅綠燈已經車輛太多，造成的暫時性擁堵，車子都會慢慢的往前走，只是速度比較慢而已，不會造成一動不動的現象出現。也就是沒有什么插隊或者硬擠的現象。（下圖就是我在日本拍的圖片，大家都在排隊，沒有人會從側面開過去再在前面硬擠進來的）

每天早上上班開車我大概都要花一個半小時左右，大概36公里，而如果不是早晚高峰的話，大概1個小時就可以了，良好的秩序和習慣確實會給大家帶來很多便利的