曾經(jīng)我也很好奇，空難死亡率接近100%，但在墜機(jī)前，明明有機(jī)會(huì)跳傘求生，為什么航空公司不在飛機(jī)上配備降落傘呢？
哪怕一個(gè)人能活下來都好啊！可事實(shí)就是如此，下面我們一起來探究下“當(dāng)空難發(fā)生時(shí)，為什么航空公司不讓乘客跳傘求生？”
1.跳傘高度跟飛機(jī)航行高度不同
可能大家伙覺得，跳傘無非就是穿上裝備，從高空縱身一躍，感覺差不多了就打開降落傘，接著慢慢降落到地面。
邏輯是這么個(gè)邏輯，但現(xiàn)實(shí)卻遠(yuǎn)比想象中更加復(fù)雜，民航客機(jī)的飛行高度通常在8000~12000米，而全球跳傘高度一旦超過3000米，危險(xiǎn)系數(shù)就會(huì)急劇攀升，所以當(dāng)年我國(guó)汶川地震救援士兵，從4000米高空跳傘，事后引起了國(guó)際上的關(guān)注，因?yàn)閷?shí)在太危險(xiǎn)了，不一小心就會(huì)把命給搭進(jìn)去。
此外，就客機(jī)的航行高度而言，含氧量只有地表的35%~45%左右，氣溫低至零下幾十度，就算乘客敢跳下去，也很快就會(huì)被凍死或者暈厥。
而且你還得考慮到夜航，大晚上烏漆嘛黑，誰知道下面怎么回事，很可能直接摔死，如果下面是海洋，就算能僥幸逃生，接下來還得面對(duì)一望無際的大海，沒有食物沒有定位，普通人很難活下來。
目前人類最高的跳傘記錄是4萬米，由阿蘭·尤斯塔斯在57歲時(shí)創(chuàng)造，與此同時(shí)，他在這次跳傘中還拿下了最高自由落下和垂直速度的世界記錄，不過他身上的裝備質(zhì)量跟造價(jià)，堪比宇航服，否則還沒等降落到地面，人就遇難了，普通乘客完全沒法跟專業(yè)人士相比。
2.跳傘環(huán)境十分惡劣
在客機(jī)航行的萬米高空中，艙內(nèi)跟機(jī)外的氣壓是不等的，艙內(nèi)需要加壓，讓乘客感受到的大氣壓就跟地表一樣，這樣才能保障人體的舒適度。
如果要打開艙門集體跳傘，那就得提前泄壓，氣壓跟氣溫都會(huì)慢慢降低，人體就會(huì)出現(xiàn)一系列不良反應(yīng)，例如頭暈、頭痛、呼吸困難等等，很多人就連走路都走不穩(wěn)，更別提跳傘了。
如果瞬間強(qiáng)行打開艙門，幻想著以迅雷不及掩耳之勢(shì)，立刻跳下去，其實(shí)這樣也不行，不提前泄壓打開艙門，內(nèi)外壓差會(huì)瞬間把人“吸”出艙外，普通人根本反應(yīng)不過來。
再來看飛機(jī)的設(shè)計(jì)，跳傘飛機(jī)大多數(shù)都是單翼，人在跳傘時(shí)，不會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)跟機(jī)翼的阻礙，但民航客機(jī)是單翼+翼吊式發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)構(gòu)造，人如果在前艙門跳出去，很大可能會(huì)被氣流直接吹到機(jī)翼，要么就是在高速狀態(tài)下撞到機(jī)翼或尾翼，基本當(dāng)場(chǎng)斃命，要么就是直接被吸進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，這就更不可能生還了。
當(dāng)乘客跳出機(jī)艙后，還得面對(duì)失重難題，以普通人的身體素質(zhì)，在沒有訓(xùn)練的情況下，很難適應(yīng)的面部腫脹，頸部靜脈曲張等情況，在空氣對(duì)流影響下，人體還會(huì)空中360度旋轉(zhuǎn)，絕大多數(shù)普通人早就喪失了思考跟行動(dòng)能力，簡(jiǎn)而言之就是懵了，這種情況下甚至連“拉開傘包”都不會(huì)操作。
零下幾十度的低溫，強(qiáng)烈的氣流，稀薄的大氣，如此惡劣的跳傘環(huán)境，別說是普通乘客，就連專業(yè)跳傘人士都會(huì)膽寒！
3.客機(jī)上的乘客并沒有接受過專業(yè)跳傘訓(xùn)練
跳傘運(yùn)動(dòng)十分注重體能、訓(xùn)練、心理素質(zhì)，身體不能有高血壓、心臟病等疾病，而民航客機(jī)僅僅作為一種盈利性質(zhì)的交通工具，無法篩選符合跳傘基本要求的乘客，就咱們?nèi)粘３俗w行的時(shí)候你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，艙內(nèi)老弱婦孺都有。
拿大型軍用運(yùn)輸機(jī)來講，就算采用了寬大的雙側(cè)艙門或者尾艙門設(shè)計(jì)，即便全都是訓(xùn)練有素的軍人，但載客量超過200人時(shí)，往往也需要十幾分鐘時(shí)間才能全部跳完。
我們假設(shè)大型客機(jī)的載客量為200人，當(dāng)乘客知道飛機(jī)出現(xiàn)故障即將墜毀時(shí)，心理的恐懼會(huì)無限放大，秩序會(huì)亂作一團(tuán)，少量工作人員需要一邊安撫，一邊維持秩序，引導(dǎo)乘客集體跳傘。
假設(shè)200人穿上救生衣的時(shí)間為30秒，恐慌浪費(fèi)的時(shí)間為10分鐘，每人跳傘平均時(shí)長(zhǎng)為20秒，也就是說，如果要保證艙內(nèi)乘客全部跳傘，所需要的時(shí)間為77分鐘。
200x20/60+10+0.5≈77（分鐘）
在這么長(zhǎng)的時(shí)間里，飛機(jī)早就墜毀了。
而且不是說跳下去能拉開傘包就萬事大吉了，除了黑夜、海洋之外，還得考慮到?jīng)_擊力的問題，在落地時(shí)，人體將面對(duì)450公斤左右的沖擊力，就算是訓(xùn)練有素的空降兵，都有可能受傷，沒有任何跳傘基礎(chǔ)的普通人，在落地時(shí)輕則崴腳或腿部骨折，重則終身殘疾或死亡。
4.經(jīng)濟(jì)利益的影響
普通人很難有機(jī)會(huì)接觸跳傘，除了風(fēng)險(xiǎn)很高之外，裝備成本也是一大因素，一整套裝備下來，起碼也得好幾萬人民幣，雖然以航空公司的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，200~300多套下來就算幾百萬也能承受，畢竟一架飛機(jī)的售價(jià)就幾億~十幾億。
但問題的關(guān)鍵不在于裝備成本，而在于重量，假設(shè)一套裝備重量為18千克，200套就算3.6噸，在地面上，重量成本不明顯，所以絕大多數(shù)人直接忽略了，但要把3.6噸重量的裝備送上天不斷航行，燃油成本就會(huì)不斷增加。
除了重量以外，跳傘裝備還要占據(jù)不小的空間，所以制造商就要把飛機(jī)造的更大，導(dǎo)致客機(jī)成本增高，變相降低市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)航空公司來講，采購帶有跳傘裝備的客機(jī)，就意味著要花更多的錢，而且每飛一次，燃油成本也會(huì)增加，所以只能提高票價(jià)。
假設(shè)票價(jià)增長(zhǎng)10%，航空公司很快就會(huì)失去大批量乘客，這是航空公司最不愿意看到的情況。
5.民航客機(jī)的安全性并沒有實(shí)際上那么不堪
飛機(jī)在設(shè)計(jì)制造環(huán)節(jié)，就已經(jīng)把迫降跟硬著陸考慮進(jìn)去了，例如客機(jī)的起落架可以承受較大的沖擊力，在可控滑翔情況下，可以通過操作完成迫降。
而且客機(jī)上還有救生衣跟充氣滑道，比如2009年，全美航空1549號(hào)航班在起飛過程中遭遇鳥類撞擊，兩具引擎熄火，飛機(jī)失去動(dòng)力，不過機(jī)組人員還是成功完成了迫降，最后150多人全部生還。
近年來，很多小型飛機(jī)都開始配備降落傘，以此來緩解飛機(jī)的墜毀速度，不過目前還僅限于5人左右的私人飛機(jī)。
實(shí)際上飛行仍然是全球最安全的主流交通工具之一，同樣是不幸遇難的情況下，乘客遭遇航空事故的概率遠(yuǎn)低于地面交通。
而絕大多數(shù)飛機(jī)事故都發(fā)生在起飛跟降落階段，只有9%左右發(fā)生在客機(jī)航行階段，而在這9%的事故中，絕大多數(shù)又是因?yàn)轱L(fēng)切變或雷暴造成的，在這種情況下，是否跳傘的結(jié)局都差不多。
所以綜合以上因素，客機(jī)暫時(shí)沒必要配備降落傘，自然不可能在發(fā)生空難時(shí)，讓乘客跳下去。
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